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2022年1月27日

鄒崇銘

北部都會區的「基建先行」模式

讓我們再把焦點轉到《北部都會區發展策略報告書》(2021),作為林鄭月娥任內最後的「壯舉」,實際上亦只是在既有的3個新市鎮、4個已規劃和發展中的新發展區,再加上2016年提出的3個構想地區,大做文章而已(見【圖】,源自報告書的第16頁)。至於曾提出過的「錦田南新發展區」,即錦上路站和八鄉車廠周邊一帶,則已沒有再被提及。

保守估計,撇除原有的3個新市鎮,餘下7個已規劃或構想中的發展區,新增面積合共將達到3500公頃以上,相當於興建逾17個大埔新市鎮所需的面積,而規劃居住人口則只及5至6個大埔而已,「集約程度」只及1980年代那些「集約型城市」的三分之一。當然,十多廿年後這些新發展區全面落成之際,香港人口高峰期已經過去,有多少人會搬進去仍是一大問號。

收地5000公頃成本誰付

又或是反過來說,北部都會區單是收地的成本,已很可能相當於實際所需的3倍。這還未計算面積多達700公頃濕地保育公園,以及流浮山一帶面積145公頃海岸公園的收地需要。若再加上其他基建運輸等用途,收地面積很可能接近5000公頃,即整個北部都會區範圍的一成,又或相當於三個「明日大嶼」計劃的大小!至於涉及天文數字的成本由誰來承擔,又會進到誰的口袋裏去,可留待大家日後再慢慢進一步細味。

回到這次報告書提出的主要新建議,在於興建多達5條新鐵路,串連這些已規劃或構想中的發展區,包括西北面由洪水橋延伸的兩條新鐵路,以及東北面主要由北環線延伸的三條新鐵路,並且進一步擴大上述發展區的面積。其中3條屬於跨境線路,分別連接蛇口、皇崗和羅湖口岸,境內線路則包括流浮山沿岸的自動捷運系統,以及由古洞站伸展至香園圍、打鼓嶺一帶的北環線東延。

總體來說,這種被稱為「基建先行」的發展模式,「藉此為有關地區創造更多發展機遇,帶動鄰近一帶土地的用途更為高效」。運輸及房屋局局長陳帆則指出,由於鐵路項目涉及巨大投資,政府必須謹慎行事。「最常用的方式是在擁有權模式下,以鐵路加物業模式去為鐵路項目融資……新鐵路項目沿線大部分土地仍未開發,或可提供物業發展機會為有關鐵路項目融資,未必全部項目均需要以公帑直接出資興建。」

「公共運輸導向發展」,正是「集約型城市」的最重要元素,意味市民能在家居或工作地點,步行或騎單車至鄰近的公共交通樞紐,減少對私家車的使用和依賴;然而,新規劃下的不同城市功能卻分散各處,市民均必須通過鐵路轉乘才能抵達。以位處北部都會區核心的新田科技城為例,我們大可以設想,未來居民或許住在新田站附近,但上班便需搭一站到洲頭一帶的創科園區,開會則可能再搭一站到河套科技園。不過若要購物或辦理其他生活事務,卻很可能又要回到新田,再轉車前往古洞、上水或元朗去!

這種構想不太可能在未來發生嗎?你不覺得上述例子似曾相識嗎?事實上,那活脫脫正是現存天水圍的翻版!天水圍的輕鐵正是由屯馬線天水圍站延伸,居民出行皆必須借助輕鐵,若要步行前往區內各處則極不便利。而輕鐵軌道則進一步將各社區切割,令天水圍被分裂成一個個孤島般的板塊,令居民互聯互通的機會大減;再加上欠缺多元經濟活動,遂共同構成了「天水圍城」的客觀基礎。

「公共運輸導向發展」原意是將多元化的城市功能,盡量集中在主要鐵路站的周邊,方便居民步行便能直達各項設施;但在香港官僚的創意演繹下,卻蛻變成居民必須通過鐵路轉乘,方能夠迂迴曲折地抵達四散的各項設施!

過去30年,天水圍規劃的嚴重錯誤,正好反映港式集約型城市的荒謬;時至今日,這種荒謬思維仍主導着所有的新規劃,「天水圍城」的失誤則不斷重演着。在碩大無比的北部都會區各處,各類設施仍以僵化的分區功能劃分,互相分割,欠缺聯繫。原來鄉郊多元生態的綠色景觀,則全方位地換上了各種大而無當的公園、廣場和休憩空間(看看天水圍公園和天秀路公園便知)。生活環境看似是改善了,但卻找不到半點社區生活氣息。

創科與未來區內就業機會

若再細看《北部都會區發展策略報告書》中的鐵路規劃,便會進一步發現在2016年《香港2030+》中,曾列出「南北運輸走廊」的建議,由粉嶺皇后山穿越林村和大帽山,連接西九龍的美孚,作為新界北部連接市區的新鐵路,在最新的規劃中已經不翼而飛。換句話說,整個北部都會區基建規劃盡皆「向北望」,而完全不包括「向南望」的任何考慮。市民未來往返九龍,仍只能沿用早於1910年落成的東鐵線!

正如報告書已異常清楚地指出,北部都會區新增居住人口超過100萬,新增職位約45萬個,當區就業正是整項發展策略的關鍵建議。當區新增人口和職位的比例將接近2:1,即兩名新遷入的居民之中,就有一人能在區內找到工作,接近現時香港整體就業人口的比例。跨區就業很快便會成為明日黃花,未來居民根本毋須往返九龍或香港島,最多只會偶一為之。

且讓我們先來回顧一下,在2014年提出的新界東北規劃(包括古洞北及粉嶺北),新增人口約19萬,提出的就業職位則由原來估算的3.7萬,提高至現時的4萬,就業人口比例是20%。但到了2015年的洪水橋規劃,新增人口約22萬,提出的就業職位則大幅提高至10萬,就業人口比例提升至45%。而到了2016年《香港2030+》的「新界北新發展區」(包含新田/落馬洲、文錦渡和新界北新市鎮),初步建議新增人口為25萬至35萬,但提出的就業職位竟多達22萬!

為什麼在短短7、8年間,當局對於新界北部創造就業職位的信心,竟然會以倍數計地增長呢?回到報告書本身,第39頁提及的「新田科技城」(包含新田/落馬洲發展樞紐和港深創科園),提出的創科產業職位數目,又已由不足半年前官方文件中的10萬個,大幅提升至15萬個,佔了整個都會區就業職位的三分之一。這項數字,恰巧亦是白石角科學園規劃的10倍!

所謂「南金融,北創科」,背靠深圳的科研基礎,加上香港作為「國際創科中心」的定位,正是支撐北部都會區的產業願景,推動這項巨無霸工程的根本理據。當然你可以說,40年前深圳不也是一片荒地嗎?由於國家政策和市場環境配合得宜,現在深圳或許已能和美國矽谷相提並論──按照同樣道理,60年前難道又有誰會聽過美國矽谷嗎?

特區政府領導擁有如此雄心壯志,特別是在新時代的政治格局下,多快好省力爭上游超英趕美當然大條道理。但香港真能夠在未來20年,培養較諸現時科學園10倍以上的創科人才嗎?同時本土中外的創科企業,全都會搬往這個較美國遲60、70年出現的「香港矽谷」嗎?在國家政策的指導下,國企當然會願意配合行動,人才也大可不必由香港一方培養──你沒有看見那些港深交通規劃嗎?以後每天從深圳過來上班,也是輕而易舉的事情。

不過,我想問題卻並沒有如此簡單,因為當局現時推動的「再工業化」政策,乃是以被稱為「工業4.0」的先進製造業和智能生產為基礎。尤其是通過人工智能的發展,生產線將進一步全面自動化,生產力將較傳統工業大幅提升。但箇中的主要關鍵,便是大幅通過科技取代人手,然則又怎會需要數目龐大的創科人才呢?

正如我在《後就業社會:誰是科技貴族?誰的人工智能?》(2018)一書中指出,香港現時的「再工業化」發展方向,實際上只意味電腦代替人腦,機械人代替工人。科技城將以高度自動化的模式運作,根本不是以創造就業機會,而是以消滅就業機會為目標!也就是說,現行的產業政策與都會規劃,乃是走在南轅北轍的完全相反方向上!

關於未來生活的幾種可能

綜合以上所有資訊,我們已大可具體地呈現出,若在未來10至20年搬到北部都會區,香港市民將會面對一種怎樣的嶄新生活:

首先,他們的居住環境或會有所改善,住宅面積亦可能會有所增加。不過箇中涉及眾多的變數,包括特區政府房屋政策的發展、資助房屋的比例和資助水平,還有就是內地居民通關的規定、他們在香港置業相關的政策,以及由此帶來的市場供求轉變等等。

其次,他們將會較傾向在原區就業,但極可能仍需要通過公共運輸轉乘。至於區內能提供的職位種類和數目,包括特區政府所開出的創科產業願景,就更存在極大的不確定性和未知數。當然,你也可以如此反駁:在大數據和人工智能的年代,全球人類皆必須面對失去工作的挑戰,這並不只是北部都會區的問題。

其三,假如不幸無法在區內找到工作,他們更很可能需要回到維港兩岸市區上班,並發現南北交通容量一早已經飽和。然而如上所述,在規劃未來新增逾100萬人口時,政府卻完全無意興建新的鐵路或公路幹線──假如勉強計算在內的話,那便只有構想中從屯門經北大嶼山、交椅洲通往港島西的鐵路和公路幹線,實際可行性仍存在巨大變數。

其四,他們亦可響應特區政府的號召,前赴大灣區尋找新的發展機遇,並且每天從北部都會區前往深圳,甚至是東莞、珠海和中山上班。如此將要面對全國人才的市場競爭,工資水平亦必然遠較香港為低,需要政府的就業津貼才勉強補足──不過既然如此,為何不索性搬到深圳或更遠的地方去住呢?

料無異「鐵路+上蓋」物業

最後,他們會發現搬進去居住的社區,和香港常見的「鐵路+上蓋物業」無異。也就是說,若他們從居住單位落樓,很可能首先便會進入大型商場,那裏有大家很熟悉的大集團連鎖店;然後再有天橋或隧道直通鐵路站,每天過着遮天蔽日的密室生活;室外當然也有面積極大的綠化和休憩空間,但若真正有閒情出去走走的話,他們會發覺只能在那裏散散步、跑跑步或坐一會,因為放狗、打波或放風箏等其他活動,應該都會受到嚴格限制。

不過庭園必定是窗明几淨,園圃也必定整齊清潔,連枯葉也找不到一塊。因為區內大量低下階層居民,將會受聘作保安員或清潔工──相信這是在北部都會區最能確定的事。不信的話,請到天水圍去看看便知!

二之二

影子長策會成員、香港農業3.0學術顧問

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