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2022年1月26日

鄒崇銘

北部都會區的未來生活想像

我家住在元朗,日常大小生活所需皆在元朗市中心辦理。久而久之,已經愛上了這個地方。它和上水./.粉嶺及天水圍三個現存新市鎮,皆將會被納入新提出的「北部都會區」發展策略之中。

眾所周知,元朗市中心擁有兩個鐵路站(屯門、北區和大埔皆是)。在朗屏站和元朗站的北邊,有朗屏邨、工廠區和舊墟一帶的村落;在南邊,市中心則主要由幾條東西向的道路──安寧路、大馬路、教育路和合益路構成。從兩個鐵路站步行往大馬路,不用10分鐘;即使遠至合益路,也不用20分鐘。轉乘輕鐵或巴士需時就更短。

元朗是城市規劃的典範

元朗市中心主要由商住兩用大廈組成,上居下舖。但特別值得一提的是,除了不少臨街的商舖,還有更多朝向休憩用地的商舖,以安寧路旁的炮仗坊最為典型;教育路一帶則有大陂頭花園、康樂路和西菁街的遊樂場、西菁徑、裕景坊和宏發徑的小廣場,賽馬會廣場和建業街遊樂場,以至雞地一帶的鳳攸北街、鳳香街和鳳群街休憩處等。這些面積皆不大的公共空間,不但為鬧市帶來難得的休閒和綠化功能,同時亦令不同的土地功能更有機地融合。

唯一的例外是元朗大馬路,在兩旁的商舖門外只有狹窄的行人路。寬闊的大馬路本身除了行車,還容納了區內絕大部分巴士線的上落客站,輕鐵則在中間橫亙着。

設想所有路面交通均集中於此,大馬路不水洩不通才令人奇怪!但只要稍稍離開大馬路一帶,你又很容易再感受到市中心那種繁囂中的閒適。

在前述教育路一帶的公共空間,除了從早到晚有大量長者在歇息,不少還會在那裏進行商業活動。旁邊的商舖則盡情把貨物架放出一些,餐廳和冬菇亭的桌椅亦置身其中。少不了還有報紙檔、補鞋檔、手推車小販檔、炒粟子燴蕃薯檔,以至街頭藝人等等,以市區的標準來說當屬阻街無疑。但在這裏卻總感到一種無形的秩序存在。

以我作為用家的日常觀察,這種秩序,肯定和食環署的小販管理隊無關。

至於公共服務方面,不少學校、宗教和政府設施皆位於安寧路偏西一帶。教育路除顧名思義有不少學校外,還有大會堂、體育館、圖書館、劇院和元朗大球場等。

再遠一點才是元朗公園,但這個原來的鄉郊風水林,面積也只和三個大球場相若,在所有新市鎮公園中肯定最小,卻是使用率最高的一個。我較不滿意的是公園距離市中心較遠,但即使從朗屏站步行前往也不用15分鐘;街坊會否覺得它面積太小?我相信絕對沒有人這樣想。

以上繁瑣冗長的描述,無非是想告訴大家:元朗市中心麻雀雖小、五臟俱全。設想1980年代初開發新市鎮之際,三號幹線仍未見影蹤,西鐵線更無從談起,大概由於這些原因,區內只有水邊圍邨和朗屏兩處公屋,直至近年Yoho Town建成前,也缺少其他新市鎮常見的大型屋苑。元朗市中心的偏遠位置,反為它帶來更精緻和人性化的發展模式。

相比之下,在十多年後建成的天水圍,區內鋪天蓋地均是公屋和私樓,除居住以外更欠缺其他城市功能,其僵化的分區功能規劃(zoning),與元朗市中心的「混合土地用途」(mixed land use),剛好構成了香港規劃史上的兩個極端。不問可知,現時天水圍街坊要處理日常生活大小事務,也要長途跋涉到元朗市中心。幸而能享受兩元乘車優惠,不少長者每天皆會跑到元朗買餸,以避開區內異常高昂的物價。

元朗大埔作為「集約型城市」

元朗和大埔、北區發展於1980年代,均屬於新界的第二代新市鎮──第一代是指沙田和屯門,第三代則指天水圍、將軍澳和東涌。第二代新市鎮的規模均較小,大部分屋苑皆位於鐵路站的步程,又或可以很方便地通過單車到達。正如我在《城規.成虧:香港2030+策略規劃的非理性亢奮》(2017)中,對大埔新市鎮所作的詳細分析,大埔市中心面積只有約30公頃,已足以容納逾3萬人口;若不包括大埔工業邨,整個新市鎮實際也就只有約200公頃,已足以容納22萬人口。

事實上,區內無論是大埔墟站或太和站,位置均較偏向南或西南邊,但即使從大埔墟站步行前往最偏遠的富亨邨,也就只有不到1.5公里和不用30分鐘,選擇踏單車自然更加方便。若要步行前往區內各主要設施,一般只需10至20分鐘而已。假如東鐵走線更靠近中心區,則步行或以單車接駁就更加方便。位於北區的上水和粉嶺,情況亦大同小異。

元朗和大埔、北區的另一個重要共通點,是遠在新市鎮規劃和發展起來以前,已擁有元朗合益墟、大埔富善墟、粉嶺的聯和墟和上水石湖墟等,一些作為鄉郊商貿集散地的傳統墟鎮,與香港人常到的台灣和日本小城鎮無大差異。其規劃無不紥根於當地的社區文化脈絡,即使到了今時今日,我們仍可享受那份閒適的社區氣氛,深切感受濃厚的本土人文精神。

然而,相對於小巧別致的元朗公園,大埔海濱公園則略顯得大而無當,使用率顯著偏低。主要原因是它位處區內的極東端,偏離了街坊的日常生活軌跡。相比之下,大埔新墟四里、南運路和汀角道沿途以至大埔中心一帶,綠化和休憩空間和密集街巷網絡結合,形成極富生活氣息的公共空間。不同規劃功能交疊融合,避免不必要的僵化切割,和元朗市中心的格局互相輝映。

由此我在前書中提出的主要建議:香港應該發展類似2012年運輸及房屋局提出的橫洲棕地計劃,位於鐵路站附近、公營房屋主導的新市鎮。事實上,在官方的《2030+規劃遠景及策略》(2016)中,重點提出的「集約型城市」(compact city)概念,正是指向「互相緊扣、高連接性,便利市民往來各種設施」。

除了道路和鐵路網絡,還提供智慧和環保的出行選擇,締造行人和單車友善的環境等。

在文件的第27頁,就更形象地提出各項社區設施,應距離家居或工作地點500米範圍以內,從而充分發揮公共運輸導向、高密度發展和綜合土地用途的優勢【圖】

這些關於集約型城市的描述,可說在香港傳統社區和上述第二代新市鎮觸目皆是,絕非什麼新鮮的發現。可惜的是,在已規劃或未來構想的新發展區中,均想方設法擴大發展規模和面積,和文件中提出的原則背道而馳。官方發展論述縱使如何美妙動聽,終究卻只是「掛羊頭、賣狗肉」而已。

新市鎮居民的就業史

追本溯源,從1960年代的觀塘和荃灣「衞星城市」,至1970年代沙田和屯門的大型新市鎮,香港總體規劃皆與工業化進程息息相關,舖天蓋地的全方位發展佔地極廣──例如你很難想像從沙田市中心出發,便能輕易步行至城門河兩岸各處;又或在屯門鐵路站,就能步行到達屯門碼頭。當年火炭、小瀝源和屯門舊墟等地,均被規劃成大型工業區,以滿足區內人口的在地就業需要。然而,隨着1980年代香港工業逐漸北移,新市鎮自給自足的期許遂完全落空。

到了天水圍、將軍澳和東涌,傳統工業區早已成為明日黃花。第三代新市鎮的建設,彷彿只是為了追趕1990年代的樓市泡沫,務求盡快興建更多住宅單位,以至土地規劃功能極度單一化。除了集團壟斷的大型商場,區內亦欠缺多元的經濟和社會生活。東涌由於依託赤鱲角機場,還好能提供大量區內就業職位;絕大部分將軍澳居民則需要外出工作,早出晚歸,該區便僅剩下「睡覺城市」的功能。

不問可知,此等全方位發展的主要特點,在於完全以決策者從天而降的角度,恍如創世者般主宰區內一切活動。

在異常嚴謹的功能劃分之下,這邊是住宅,那邊是社區設施,靠近鐵路站是商業中心,市鎮邊緣則是休憩和綠化帶……一切皆顯得井井有條、分工清晰。這種現代主義規劃人定勝天的樂觀精神,其致命的弱點,卻是完全沒有從社區或用家日常生活的角度出發,一切只是想當然的烏托邦設計。

其中最為極端的例子肯定非天水圍莫屬。那裏雖然沒有如元朗般的傳統墟鎮,原有居住人口亦相對稀少,但和附近的豐樂圍、南生圍一樣,都是香港有名的基圍魚塘,盛產基圍蝦和元朗烏頭等「名物」,同時亦毗鄰舉世知名的濕地保護區。1970年代末,包括華潤集團和長江實業等組成的巍城有限公司,取得了天水圍的土地資產,打算自行發展新市鎮。1982年,港英政府和長實達成協議,改由政府主導天水圍新市鎮的發展。

中大建築學院Hendrik Tieben等人,在2013年發表的一篇論文中,把西營盤和天水圍北兩個面積相約的社區並列,從經濟機遇與生活質素進行系統比較。結果發現在前者的密集街巷網絡,街坊較易取得社區生活所需,至今仍充滿自發自主的庶民活力;但到了後者全方位的自上而下規劃,這些傳統鬧市的經濟命脈則徹底欠奉。

Tieben等又用兩幅地圖,標示出兩區的街道商業活動分布。設想此等城市經濟功能皆用紅色標示的話,則西營盤便好像一張中國五星旗,只有零星的黃色部分沒有商店;相反天水圍北則是一張日本國旗,只有中間的紅心部分存在商業設施──一看便知,那顯然是區內絕無僅有的、可供銷售和購物活動進行的領展商場!

根據2010年《南華早報》的報道,當年港英政府和巍城曾秘密簽訂備忘錄,限制政府在該區另行發展商業,以免妨礙私人屋苑(即後來的嘉湖山莊)的商業利益。這被認定是天水圍種種社區問題的根源,導致了地方經濟難以發展,居民無法在區內謀生,跨區工作又要負擔高昂交通費用,最終因而變成了一個「天水圍城」。

完全可以想像,過去的天水圍,又或是現在的古洞北、洪水橋和皇后山等,一個個由住宅項目主導的推土機式發展計劃,將原有社區經濟和自然生態徹底移平,把市場和生物的多樣性消滅殆盡。長達十多廿年的大興土木,令區內經濟像服食了興奮劑一樣,帶來一片彷彿生機勃勃、欣欣向榮的短暫榮景。從規劃、測量到建築工程,從金融、法律到地產代理,從室內設計、裝修到家品銷售等,無不藉房地產營造出瞬間昇平繁華。

但正如天水圍的例子充分揭示,1990年末當地產商已悉數出售手上物業,一眾買家炒家則在金融風暴中焦頭爛額,新市鎮十多年的短促青春已走到了盡頭。

二之一

影子長策會成員、香港農業3.0學術顧問

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