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2022年6月14日

鄒崇銘

市建局延續港鐵上蓋模式

市區重建局推出衙前圍道/賈炳達道重建項目,收回九龍城街市和毗鄰三個街區進行重建,移平大批具傳統特色的唐樓建築和古老商舖,成為繼觀塘裕民坊後九龍東最大型的項目。自屯馬線規劃興建宋皇臺站起,九龍城已出現不少私人重建的單幢物業;待屯馬線一經通車後,市建局就推出上述大型「推土機式」項目。

「港鐵請客、納稅人付鈔」

追本溯源,自港鐵在1970年代末通車以來,長期皆通過「鐵路加上蓋物業」模式,以地產項目補貼鐵路成本,同時減輕車資上調的壓力,被認為是極為成功的創新商業模式。

踏入廿一世紀後,港鐵更對外輸出至內地及其他國家,還曾經一度大賣電視廣告,把外地經驗視作品牌標誌來宣傳。2013年,港鐵奪得國際公共運輸協會的「國際商業模式大獎」(International Business Model Award),但不無弔詭的是,得獎項目卻是深圳的龍華線,而非香港本土的鐵路項目。

問題卻在於,「鐵路加上蓋物業」雖曾取得巨大成功,卻並非一種可持續的發展模式。港鐵的新鐵路項目已趨飽和,上蓋物業發展的高峰期漸次過去,尤其是不屬原有網絡自然延伸的新鐵路項目,如屯馬線和港島西線已放棄「擁有權模式」,改用由政府出資委託港鐵建造的「管理權模式」,從此港鐵不再擁有上蓋物業發展權。2007年地鐵與九鐵合併後,財務條款亦清楚訂明,港鐵將取代九鐵,以政府代理人身份發展西鐵上蓋物業,原有西鐵沿線物業發展權並沒有售予港鐵。

然而,由「港鐵請客、納稅人付鈔」的屯馬線,不但出現巨額超支,而且通車日期亦一拖再拖,說詞之一正是宋皇臺站挖出聖山遺址。其實遺址勘查早於2012年底開始,由港鐵外聘考古隊的發掘工作2013年完成,但就一直對發掘細節秘而不宣。儘管當局承認聖山的重大價值,在其後公布的保育方案中,卻只針對第二三期的少數遺蹟為原址保育,對整個遺址來說只是九牛一毛。但港鐵竟以此作為屯馬線延期落成的理據,並指考古和保育工作帶來數以十億計的額外開支,整個屯馬線工程空前超支165億元。

新鐵路線成舊區催命符

屯馬線的案例已充分顯示,儘管「鐵路加上蓋物業」模式已無法延續,但港鐵卻彷彿像按提款機一般,直接向財委會不斷苛索巨支。

以往是港鐵通過(和少數地產商合作)賺取賣樓收益,向買家擄取巨額的「壟斷租值」(monopoly rent);現在更是直接向廣大納稅人伸手。

至於特區政府方面,則由於屯馬線大幅超支、工程延誤和偷工減料等,多番公開炮轟港鐵管理層,並勒令部分管理層離職。問題卻在於大錯既已鑄成,當局顏面掃地之餘,卻亦只能「貼錢買教訓」,在未來鐵路項目中尋找新的發展模式。

但屯馬線本身則已成為「沉沒成本」(sunk cost),早已無法挽回,公眾亦無奈被迫接受。

不過,眼見屯馬線成本如泥牛入海,總還是希望想方設法填補一二,「跌咗落地揦返拃沙」,但求心理上可以平衡一些。於是騙徒捉拿不了,便強行找些替死鬼來濫竽充數──九龍城街市和毗鄰三個街區的商戶和居民,遂成了無辜的代罪羔羊。

完全可以想像,港鐵「鐵路加上蓋物業」模式已成過去,但有關方面仍可透過市建局作為打手,向民間搾取屯馬線衍生的鴻利,力求填補工程損失的差額。以往是港鐵通過賣樓收益補貼鐵路成本,現時則由市建局項目填補公帑的黑洞;以往發展規模只限於鐵路上蓋,現在則進一步輻射到周邊社區;以往由上蓋業主承受沉重負擔,現在則變成舊區居民被掠。

「官進民退」的港式資本主義

無論是港鐵或市建局此等「官方企業」,均拿着法例賦予的「尚方寶劍」,聯同地產霸權的既得利益集團,對民間社區資源進行嚴酷收割,似打造「官方先行」的資本累積新邏輯。

眾所周知,十七世紀英國在發生工業革命之前,曾出現大規模的「圈地運動」(Enclosure Movement),導致產業和財富的迅速集中,為工業革命和資本主義的崛起,創造了重要條件。其後資本則主要通過工業生產和勞動價值的擄取,來作為維持資本累積的主要工具。

但到了新自由主義年代,面對資金欠缺出路和產能過剩等問題,資本復又回到「圈定」土地和天然資源,回歸直接「掠奪」的原始狀態。

廣為人忽略的是,「掠奪性累積」(accumulation by dispossession)涉及土地和天然資源,因此農民、原住民和傳統社區,往往成為首當其衝的被掠奪對象;但過程中必然涉及地域的規劃和管理,因此除了趨向全球化的金融資本,地方上各級政府的合謀角色亦舉足輕重。按照批判地理學家Harvey的說法,「國家—金融紐帶」(state-finance nexus)正是新時代資本主義的主要推動力。

影子長策會成員

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