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2019年7月15日

鄒崇銘

從一條「堅離地」天橋說起

日前路經觀塘碼頭,發現那裏有一條足足長200米的行人天橋,從設計外觀看來仍相當新穎,落成時間應還不會太久。如此長度天橋的一個主要特點是,它竟然只有兩個出入口,一端是在觀塘碼頭,另一端則是位於偉業街的現代化商廈;出口是直接接入商廈的電梯大堂,然後才能落到偉業街和鴻圖道的地面行人路。

所有行人天橋自然都是「離地」的,當然沒有什麼好說;但我看見有旅遊雜誌稱這為「堅離地」天橋,並且視為該區的特色景點之一,確亦屬神來之筆。此話可解?因為它和整個觀塘碼頭區的地面設施和街道,完全互相隔絕和欠缺聯繫。天橋表面上是一座公共建築,但實際上,卻只服務上述商廈的使用者和商戶。

「堅離地」的生活

香港市民日常從地鐵站出來,往往都會發現出口已接入大型商場,甚至直接通往上蓋物業的住宅,完全毋須經過開放和露天的空間,毋須面對烈日曝曬和風吹雨打,甚至不知外面是春夏秋冬,這種生活體驗彷彿早已見怪不怪。在一些新發展區,甚至整個社區皆由單一地產商、單一大型樓盤構成;居民從地鐵站到家中,穿梭於連綿無盡的商場迷宮,每日的衣食住行皆完全由地產商打點。

這正是香港典型的「堅離地」生活方式。置業既作為普遍中產畢生的目標,這種生活方式就更成為不少人的夢想。它一方面能充分滿足物質消費的需要,另一方面亦完全規限了選擇的可能。那些千篇一律的商業設施和連鎖品牌,令全港各區都變得大同小異;那些看似整齊清潔的封閉空間,實際上均受到嚴格的管理和監控。

因此,這種發展模式亦帶來一個間接「好處」,就是它只有利於消費者享用,卻不利於群眾的自發聚集;它有利於個人化的消費生活,卻不利於某種集體意識的形成。假如市民要醞釀十八區遊行示威,則某些區肯定欠缺適當的空間,動員參與要比其他區困難得多。

「堅離地」的高鐵

碰巧我去觀塘的翌日,發生了高鐵九龍站的反送中遊行。我心想這次糟糕了,整座高鐵站的設計同樣是「堅離地(面)」的——主要設施皆放置在地底樓層,通往地面空間的通道少之又少;一旦被示威者堵塞部分通道,高鐵運作便可能會被癱瘓。

結果甚為出乎意料,港鐵和警方已採取先發制人的策略,率先自行癱瘓高鐵!包括停售當天下午的車票,並且在附近地面架起極大量的水馬,只容許乘客老遠繞道圓方——另一香港著名的「堅離地」商場,方能進站。

與此同時,我又翻閱了去年一些報道,發覺原來廣州市正規劃「廣深第二高鐵」,從黃埔直通深圳寶安機場。構想圖上還特地畫了一條支線,從寶安經蛇口直接延伸至「明日大嶼」!

當發展局局長黃偉綸被問及有關計劃時,答案是他根本並不知悉有此建議。看來這同樣是內地的「堅離地」計劃,完全毋須知會香港特區政府,已把「明日大嶼」列為大灣區的重點口岸,而沿線地區的需要則完全被排除在外。

「堅離地」的規劃

上述迥異的建築和規劃例子,實在令人感觸良多。它們都是自上而下的設計和建造,徹底地和周遭的環境格格不入,互不配合;其用意亦明顯不過,就是只服務一小撮的人,很可能只是某種精英或特權階級,但對於毗鄰的其他人和環境,卻可以完全視而不見,不屑一顧。

從小的範圍去看,個別建築設計罔顧其他社區成員的需要,硬生生地安插在他們的頭上;從大的範圍去看,個別權力機構無視區內其他地方的聲音,以君臨天下的姿態,把基建規劃強行加諸在他們之上。

見微知著,這些建築和規劃正好恰如其分地,反映着一時一地的權力結構和政治文化。一小撮壟斷權力的人,不但在決策過程中視他人如無物,作出的決定亦完全罔顧別人的利益。

這固然是一種權力欠缺制衡、容易造成濫用的表現;與此同時,它亦是更深層的文化及認知缺陷——只能夠從「堅離地」的角度認識問題,並且提出「堅離地」的方案來。

「堅離地」的管治

毫無疑問,這亦正是香港回歸以來政治格局的縮影。管治精英加上功能組別的特權體制,形成一個封閉自足的政治小圈子。久而久之,連主事者亦深信他們能主宰一切,代表着廣泛香港人的利益,保持着服務市民的「初心」。但他們根本從未跳出過自己的圍牆,設身處地去體會民心的所向,對年輕一代的怨忿就更充耳不聞。

這顯然已非單純的民主普選,以及下放權力的問題,而是封閉體制的自我延續性,已足以割斷一切的社會聯繫,造成無可救藥的溝通失效,以及無法彌補的社會撕裂。

為了確保這種體制的自治生存,管治精英又試圖建立自身的群眾基礎,打造自我感覺良好的集體謊言,並試藉此重新塑造管治的合法性。但完全可以想像,效果只能幾乎無一例外地適得其反,進一步擴大與普羅市民間的鴻溝。

假如反送中運動有什麼長遠意義,那就是迫使香港人共同反思:誰願意繼續活在這種「堅離地」的體制中,宿命地承受它所帶來的種種惡果;抑或已經是時候痛定思痛,換過一套更文明和現代的思維方式。

鄒崇銘  影子長策會成員

 

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