2016年12月3日

鄒崇銘

智慧出行之現實、幻想與理想

規劃學者Roger Bristow曾在其經典著作、香港僅有的新市鎮研究Hong Kong's New Towns: a Selective Review一書中指出，其中一個最令他驚訝的發現是，儘管七成香港市民使用公共交通代步，但新市鎮的交通規劃卻建基於道路網絡，以及完全只從駕駛者的角度作考慮。此一顯而易見的規劃失誤，不但帶來更多的空氣污染，亦令新市鎮交通的個人和社會成本大增。

現實中的新市鎮交通

作者又以沙田新市鎮作為例子，指沙田火車站乃是區內的交通樞紐，而道路網絡卻並沒有加以配合，導致交通接駁費時失事，驅使居民尋找鐵路以外的對外交通工具，甚至寧願自行駕駛私家車。

至於與沙田同一時期發展的屯門，後期已通過加建輕鐵系統，以改善區內的接駁交通網絡；問題是，原有的道路網絡已經無法改動，因此亦間接削弱輕鐵所能發揮的功能。

Bristow的著作於1989年出版，當時的天水圍仍處於規劃階段。他大概做夢也沒有想到，這個由魚塘改造而成、全新發展的新市鎮，輕鐵早已預設為區內主要的接駁交通工具，卻仍然毫不例外地徹底依附在區內的道路網絡上；輕鐵仍然只能興建在大馬路的中央，居民要從生活社區前往輕鐵站，仍然要大費周章地作長距離步行，甚至要通過天橋、隧道等繁複的行人系統，兜兜轉轉，上上落落。

尤其甚者是，但凡輕鐵路線通過的區域，地面行人系統皆悉數割斷，把不同的屋邨切割成一座座互不相連的孤島，為「天水圍城」提供最鮮明立體的形象。居民簡單如須過一條馬路，往往要花上十數分鐘繞一個大圈，才能找到那些可望而不可即的過路設施。林鄭月娥4年前親手建立的天秀墟，原意是為基層居民締造更多經濟空間，卻因連接性和可達性成疑而長期門庭冷落。

幻想中的智慧出行

《香港2030+》諮詢文件中指出，未來香港將會繼續採用「公共運輸導向發展」（transit oriented development）模式，又強調要「促進智慧出行」（smart mobility），以「多元化的公共交通，配合智慧出行選擇及低碳方案」，「促進步行及以單車代步，並為行人提供智慧出行的資訊」，並發展「綜合智能交通系統」等等，試圖建構先進、創新、高科技和自動化的未來城市交通願景。

不過，在這堆「智慧」和「科技」的花俏語言背後，到底規劃官員是否具備最起碼的常識——了解社區居民日常生活的基本需要，這似乎才是更須首先釐清的問題。

其中新界北新市鎮預計會居住多達25至35萬人，若再加上已規劃的新界東北新發展區，這一帶未來可能新增逾50萬人口；但從《香港2030＋》內容已大可窺見，除了新田和古洞北將會以北環線作為交通規劃的基礎，餘下像河套區、文錦渡、恐龍坑、坪輋、打鼓嶺、香園圍和皇后山等廣泛區域，各項土地用途和功能有如星羅棋布。

到底將通過何等區內交通系統，才能有效接駁串連起來，並切合居民當區的生活需要，諮詢文件竟完全沒有觸及。

最令人感到驚訝的是，《香港2030+》揚言新界北增設逾20萬就業職位，以達致區內「人口及職位比例均衡，令交通基礎設施的需求可降至最低，乘客的平均行程距離也可縮短。」

問題是，如何增設逾20萬職位，固然只是信口開河，新界北與市區的對外交通接駁，完全未有任何研究。在草圖上唯一能看見的，只有現存的東鐵線和環迴公路，足見新界北只是一個多麼虛幻的空中樓閣。

騎行城市的理想

說穿了，要探討未來新市鎮的交通規劃，先要拋棄對科技的盲目崇拜，重返人本的智慧，從社區層面自下而上的角度，從行人或單車用家的需求出發，實事求是地面對新市鎮對內對外的交通問題。套用丹麥著名建築師Jan Gehl所提倡的，首要是回到「人本的尺度」（The human scale），重新把人放在城市規劃的中心，如此才有可能避免重複那些離地官僚數十年來不斷重犯的錯誤。

事實上，在Bristow上述近30年前的研究中，已詳細探討步行和單車的角色，指規劃者更多強調其休閒和運動的功能，並且主要配合休憩空間的使用。相反，作為區內交通的功能，則只能依附於佔主導地位的道路網絡，其靈活和富彈性的優勢並沒有充分發揮。

不過，作者大概做夢也沒有想到，早期的新市鎮如沙田、屯門、北區和大埔，已是香港作為「騎行城市」的最佳典範；到了後期的天水圍和將軍澳等，行人或單車用家的需求早已邊緣化。

能否真正把「騎行城市」的概念重新放在未來新市鎮交通規劃的核心，而非充當聊作點綴的花瓶，這是一個明顯不過的取捨；但從過往30年的經驗看來，新市鎮規劃乃是一直在退步中，「智慧出行」會否帶來撥亂反正的契機，實在未能予人太多的寄望！

鄒崇銘  影子長策會成員

 

放大圖片 / 顯示原圖

下一篇：	果斷與港獨切割 勢在必行
上一篇：	及早應對中一生回升的衝擊