2023年3月7日

胡漢傑 建築思話

啟德廿五年，我們學到了什麼?

近日因「簡約公屋」選址啟德新發展區的爭議，令大眾回顧政府十多年前欲把九龍東發展成繼香港中西區以外的第二個核心商業區（CBD2）的鴻圖大計。

1998年啟德機場遷移後所騰出的一大片土地，是繼西九龍填海區後鮮有能作大型規劃的都會區域，惟發展時間過長，土地用途一改再改，加上交通策略舉棋不定，以致25年後的今天，啟德新發展區仍是工地處處，塵土飛揚，難免令公眾及持份者擔憂。

其實啟德從來都不是以發展CBD2為目標，翻查規劃署1998年的《東南九龍發展可行性研究》，啟德發展區被劃出商業用地約12.2公頃，僅佔全區的2.1%──當時的總體規劃尚包括九龍灣填海區，及後因《保護海港條例》而放棄填海，總體規劃被大幅修改，但仍在沿太子道東及跑道區一帶預留了一些商業用地。2011年《施政報告》提出「起動九龍東」計劃，以配合九龍灣及觀塘的工業用地轉型為商貿區，才首度以「CBD2」的名義來推動發展，連帶啟德發展區內的商業用地也被納入考慮之列，才造成了整個啟德也是CBD2的錯覺。

隨着時間的推移，愈來愈多啟德的商業用地被改劃為住宅，最明顯的改動，當數啟德跑道區內面向維港一整列的「酒店帶」商業用地，當時是為了配合郵輪碼頭和毗鄰的「飛躍啟德」旅遊中樞發展而作出預留，後來又以增加住宅土地供應為由，6幅商業用地只保留近郵輪碼頭的兩幅，其餘全數被改劃為住宅。現時《啟德分區計劃大綱圖》顯示商業用地約12.9公頃，即使加上綜合發展區的9.6公頃，也是只佔整個發展區的8.8%，自然難成商業區的氣候。

交通策略舉棋不定

筆者明白時移世易，社會或會對某些用地的需求有所增減，實有必要為規劃總綱預留彈性，惟改動亦應以原來的規劃原則不變為基礎。之所以一直給大眾見縫插針、隨意改動的印象，正是規劃原則不明顯，以及欠缺長遠發展策略所致。

比如說，我們希望啟德作為一個全新的都會區，為九龍東發展擔綱起什麼角色、乃至市民的出行模式是否更環保和健康，從而為城市的進步起帶頭作用？起動九龍東的概念總綱計劃至今已發展至版本6.0，筆者仍未能在當中就上述問題理解出個所以然，正突顯了現時規劃模式所存在的問題。

起動九龍東計劃不斷強調連繫、易行度及流動性，既然如此強調，那為何啟德發展區內的公共交通規劃至今仍舉棋不定？

一度出現在1998年規劃署研究的沿新填海地鐵路方案，自然因為不填海而告吹，直至起動九龍東計劃又提出在啟德興建環保連接系統，連結九龍灣、觀塘及啟德，後來更傾向屬意單軌鐵路系統，意圖在通勤和旅遊發展之間取得雙贏，結果在經歷了長時間的研究後，仍以技術問題為由擱置單軌計劃，改為發展一些路面交通、行人天橋等既有而前瞻性欠奉的辦法，白白浪費了近十年時間。

目前，整個啟德跑道區只靠一條有如掘頭巷的承豐道支撐出入的交通，過往就曾試過在郵輪泊岸時期及在跑道公園舉行活動期間出現過交通塞車情況，雖然該處近年因疫情而臨時改變了用途，但隨着跑道區開始有住宅項目落成，交通相信是無可避免要面對的難題。

至於單軌系統，雖以所佔空間較少見稱，其最大致命傷在於遇上緊急情況時難以逃生和救援。如果僅因為啟德區內服務人口不足而要縮減交通基建規模，那其實現代化電車系統會更加合適，非但規劃彈性較大，也能與汽車共用路面，大幅降低基建成本，同時更是各地城市的出行趨勢，成功的話甚至能拓展網絡至其他地區。事實上，電車公司也曾在2013年為啟德提出過現代化電車的替代方案，並羅列出種種優勢，卻始終未被接納。

回顧啟德從鴻圖大計到發展至今，我們的確見證了當局在規劃上作出的多方嘗試，例如將啟德明渠活化成啟德河、推出「活力磁場」視覺品牌等，都對本地往後的規劃模式有一定影響，惟規劃原則有欠清晰等問題則仍能在其他新發展中感受得到，如交椅洲人工島會為未來的離島鄉郊發展帶起什麼作用？

政府又希望利用這些獨特的地段發展出怎樣的經濟產業？這些都應在規劃總綱中譜寫出更清晰的路線圖。縱觀未來發展，我們亦不難看到像交椅洲「環保運輸系統」或安達臣「高架無軌捷運系統」等新交通模式。簡言之，就是要尋找重型鐵路以外的選擇。對此，當局實應更當機立斷，勿再捨易取難，重演啟德那無限輪迴的一紙空談。

香港建築師學會會員

文章只代表個人意見，不代表香港建築師學會立場。

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