2022年11月24日

胡漢傑 建築思話

鐵路發展須體現城市韌性

11月13日的早上，港鐵荃灣線油麻地站發生了一宗列車出軌和車門飛脫意外，可幸是沒有造成乘客的嚴重傷亡，且事件發生在假日，因而避開了繁忙時間的上班人潮，加上九龍區的鐵路網中仍有替代路線可選，對市民影響相對較輕。即使如此，港鐵在個別車站提供的免費接駁巴士仍然大排長龍，論載客量，巴士班次再多也遠不如平常數分鐘一班的一列8卡市區線列車，加上突發事件勢必場面混亂，故筆者也一直對這種替代服務敬而遠之。

過去幾年，屬於新界東北大動脈的東鐵線亦發生過多次停駛，如在2018年1月11日上班時段便因信號系統故障而全線停駛約兩小時；同年9月17日又受颱風山竹吹襲影響，導致大埔墟站至上水站之間的列車服務暫停，甚至因塌樹而令接駁巴士也難以進出，全區陷入停頓，城市韌性之不足便可見一斑。

所謂「城市韌性」（urban resilience）即城市在受到各種因素的衝擊和壓力下，仍能適應並保持運作，這些因素可包括自然災害（如風暴和洪水）和人為災害（如電力系統故障），城市的密度愈高便愈容易因各種衝擊而造成癱瘓，當中的韌性或抗禦力便體現在城市規劃上的風險管理，如是否有適當的防線去應對水面突然上升，和能否因交通事故而提供替代路線等。

路線負荷窒礙新界北發展

以東鐵線為例，該線是貫通新界北區、大埔區和沙田區的唯一鐵路線，一旦遇上服務受阻，三區合共約130萬居民的行動便會大受影響，即使他們之中並非全為上班族，其對交通所造成的壓力仍可想而知。隨着今年5月東鐵線過海段通車，港鐵亦已將行駛該線的12卡列車全面縮減至9卡，面對未來在古洞北粉嶺北新發展區所規劃的約20萬人口，是否真的靠加密班次便能彌補載客量減少的問題，以及如何應對緊急事故等，則仍然令人擔憂。

香港多年來被指在城市發展上欠缺周密長遠規劃，如建屋即見縫插針，唯獨「以鐵路為骨幹」的公共交通政策一直毫不動搖：住屋供應、大型商場和鐵路站形成了「鐵三角」的關係。目前，《鐵路發展策略2014》中尚有數個仍在詳細規劃階段的項目，當中不乏既有路線的延伸（屯門南延線）、分支（北環線）和新站（洪水橋站），不斷加插車站，無視屯馬線載客量幾近飽和，在繁忙時間已經難以上車的現實。

近年，特區政府經常強調發展要「基建先行」，2021年《施政報告》就北部都會區的發展，便分別提出了北環線北延至新皇崗口岸，以及東延至打鼓嶺的新界北新市鎮的構思。計劃仍在初步研究階段，就目前的資料來看，東延部分走線迂迴，與東鐵線的連接薄弱，其可行性仍有待顧問團隊的進一步研究。現階段我們仍無法預料北部都會區在通勤人口的流動上會有什麼轉變，是否真的跨境或當區工作？若然仍以「往港島區上班」為慣性方向，則北環線和東鐵線又會再增加20萬規劃人口的壓力，顯然有發展多一條南北鐵路的必要。

中鐵線勿重蹈西鐵覆轍

特首在上月的《施政報告》中提出將北環線由錦上路站南延至九龍塘站的「中鐵線」，此方案難免令人聯想到《鐵路發展策略2000》中的區域快線方案，其概念是以停站較少提升往返市區的速度。根據初步計劃，中鐵線會在北葵涌和九龍塘兩個非核心區設站，換言之大多數乘客仍要在九龍塘轉車，更為現有路線添加壓力，談不上分流效果，唯一可取的是能充當東鐵線以外的北行替代路線，而無法直通核心商業區，相信會是這個初步方案的致命傷。

既然要基建先行，則運輸規劃更不能零碎地進行，才能確保城市的韌性。筆者一直無法理解，像九龍東沿海的商貿區號稱「CBD2」（第二個核心商業區），該批商廈卻是離車站最遠的一群，區內的環保連接系統計劃更是蹉跎多年才被正式擱置（事實上單軌系統在不少城市早已證明不可取），結果交通配套跟不上核心區的發展，是故筆者認為，「中鐵線」須至少直達CBD2才能談得上實用，否則只會重蹈當年西鐵通車初期以南昌站為終點站的覆轍，對乘客而言是欠缺吸引力。至於交椅洲人工島計劃的所謂「CBD3」仍然長遠，惟《香港2030+》已肯定了它和北部都會區的相互關係，至於鐵路走線又會如何，會否配合「中鐵線」？這些都是在目前的資料中未有透露的。

香港建築師學會會員

文章只代表個人意見，不代表香港建築師學會立場。

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