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2023年8月10日
運輸署上月在立法會交通事務委員會會議中滙報《交通運輸策略性研究》的最新進展，根據2023年7月14日會議的討論文件，署方就研究內的初步分析歸納出4個運輸策略概念。文件表示，署方會着力於改善公共運輸服務和乘客體驗，並維持多年來以鐵路為骨幹的城市發展策略。
有別於過往的新市鎮模式，今次研究進一步將新發展區（主要指洪水橋/廈村、北部都會區及交椅洲人工島）融入大灣區一小時通勤網絡的框架中，試圖令新發展區的通勤概念不再局限於「出市區返工」的傳統。這種轉變究竟會為社區規劃帶來怎樣的改變，似乎仍需要更多時間觀察，筆者希望就4個運輸策略中的「建設新一代運輸交滙樞紐」，提出有關行人體驗的延伸討論。
所謂新一代運輸交滙樞紐，運輸署參考了多個中外案例，包括位於新加坡未來第二個核心商業區的裕廊東綜合交通樞紐。署方認為，該些參考案例不僅是一個車站，同時是提供各種設施和服務的地方，能照顧乘客的出行及其他生活所需。
然而作為一個市中心的門戶，將最常用和重要的設施集中在該處本屬理所當然，事實上，半世紀前的香港第一代新市鎮早就用上了這種規劃思維，如沙田市中心本身便是公共交通樞紐，設施方面有大會堂、圖書館，甚至婚姻登記處，同時還集中了一系列住宅和購物商場，衣食住行皆在咫尺之間，可謂「15分鐘社區」的一個典型。不過，這種集約式的便捷性，在往後新區規劃皆未有得到充分發揮，如將軍澳因為一些主要道路被劃得更寬闊，而令行人天橋變得更加冗長，足見道路規劃也是影響行人環境的一大關鍵。
綜觀近年的公共運輸導向發展，當局已習慣了利用車站上蓋項目的基座商場，作為乘客進出社區的必然途徑，透過訂立地契條款，要求發展商設立甚至管理行人天橋和24小時通道。這種能遮陽擋雨的出行模式，市民一般都不會抗拒，但因地面行人路的重要性已被減到最低，即使街道被造得寬闊整齊，卻因地面人流稀疏而導致得物無所用。
反觀啟德站周邊和啟德坊的規劃，非但在地面廣設行人徑，行人環境在有充足樹蔭的情況下頗為理想，即使被居民指行人徑不能遮陽擋雨，以及欠缺座椅和商舖設施等，但筆者仍然認為這是一個好的出發點，去討論街道規劃及城市設計，因為上述問題只要透過設計微調便可得到解決，並套用到新發展區的運輸交滙樞紐。
建交通設施須地區規劃配合
香港不少新市鎮都擁有單車網絡，實際上只是將單車作為消閒工具去看待，對推廣單車代步，以至連接運輸交滙樞紐無甚幫助。
世界各地不乏發展成熟的單車轉乘設施，荷蘭的城際車站便在地底興建單車泊位，乘客只須利用智能卡或為單車裝上晶片，便可輕鬆使用停泊場。運輸署亦有意為新一代運輸交滙樞紐引入包括單車在內的轉乘設施，惟這份研究並未着墨於單車與社區的關係，假如只能在有限範圍內使用，或無法在區外繼續適用，則實際效用不會太大。
作為一份長遠性的交通策略性研究，僅討論車站配套和智慧型系統的引入顯然並不足夠，且其實亦不應只聚焦於個別新發展區。長遠而言，署方應更大膽地提出全港性的環保出行策略，包括單車的道路使用權，像上述研究所參考的新加坡，亦有積極推廣單車代步來紓緩交通擠塞，本港民間組織早前便提出過獅子山隧道單車走廊，其實也有一定的可行性。
無論是新區發展抑或舊區重建，劃地起樓和交通規劃絕不能「各自修行」，正如運輸署在研究中認為，交通樞紐肩負着滿足市民在乘車以外需求的角色，足以證明交通設施亦需要地區規劃的配合，也顯示了這份《交通運輸策略性研究》確實並非單單屬運輸署的事，各部門應該更縝密地思考新區及舊區的發展方向，一同締造更以人為本，更重視環保出行的社區環境。
香港建築師學會會員
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