機場人流風險管理

在商業世界的營運環境，風險管理相當重要，好的風險管理可以讓企業在遇上危難時繼續有效地運作。較早前香港國際機場的離境及接機大堂被示威者佔據，癱瘓了兩天運作，從風險角度看，原來對香港經濟相當重要的香港國際機場竟是如此不堪一擊。從前機場曾經因為大雨有山泥流出而令交通癱瘓，也曾發生因為有船撞到汲水門橋而斷絕了旅客的往來。其實香港國際機場不是沒有好的風險管理，至少每年也會有關於颱風、反恐的演習。

交通這問題政府及機管局是知道的，這缺點要在屯門至赤鱲角連接路在2020年完工後才可以解決，現時除了青馬大橋外，還有一條橋可以連接，它是港珠澳大橋，可惜港珠澳大橋是連接澳門、珠海和香港機場而不是連接香港其他地方往機場。從這角度看，設計上實在是慢了很多，當機場的客運及貨運分別達上全球前十名及首名時，原來命運是依賴一條橋，這實在說不過去。

當然，同樣是建在人工島上的大阪關西機場，2018年9月初曾因為超強颱風而重創，要關閉機場兩天，兩天後重開時只有內陸機，3星期後才完全重開，而在重開時初期只用船來接載旅客，更要封閉大橋的一條線作維修，用一邊行車線作兩個方向行駛。

非禁區保安釀人為癱瘓

這次香港國際機場的癱瘓不是天氣或天災所造成，而是人為的，而原因竟然是出在非禁區的保安，實在意想不到。在一些機場，多是較為落後的一些地區，進入機場大樓要接受安全檢查，可以是證件檢查甚至是行李檢查，當然會帶來不方便，因為要旅客拿大件的行李過X光機，但對機場的安全相當有用。同樣的安檢在一些酒店也有，5月底時我和20位學生往莫斯科考察，進入入住的酒店前要接受安檢，而那些俄羅斯保安人員相當魁梧，不打得也嚇得。

除了進入機場大樓需要安檢，進入機場範圍也可以作出相關的檢查，位於東京的成田機場便是這樣，雖然這樣的安排近年取消了，檢查證件的原因是由於1966年在機場選址上沒有經任何專業調查，也未獲當地居民同意的情況下便強行推動機場工程，當地的農民強烈反對，並且曾發生大規模的衝突，如在1971年9月16日至9月20日，日本政府第二次強制執行工程，反對者包括各地趕來的支援者超過5000人，而警察則有5300人。事件造成3名神奈川縣的警察死亡、475名反對者被捕、150多人受傷，史稱「東峰十字路事件」，原本想建3條跑道的計劃當時被迫只建1條。而機場於1978年啟用前，控制塔曾被抗爭者入侵並破壞設備，因此機場啟用後，為防止類似事件再發生，所有要進入機場的人車均須接受安全檢查，直到2015年3月才廢除，其實不是廢除，而是因科技進步，用上了更新的車牌及人面辨識系統。

人面辨識有助減少危機

這次機場的癱瘓來得太急，因此近日旅客要排長龍才可以進入客運大樓。機管局可以在緊張局勢過後，考慮利用科技去辨識進入機場範圍的車輛及人面，也可以利用科技來登記前往機場的人士，在進入大樓時要出示核准書，這核准書可以是列印方式，也可以是電子方式，一如登機證。其實現時有不少機場已開始採用人面辨識技術來check-in，如新加坡樟宜機場4號客運大樓，香港國際機場在將來也會採用，但經過今次事件，這人面辨識技術不單可以用來check-in，也可以用來辨識使用及非法使用機場的人士。

當然，在太平盛世時，可以不採用這些措施，但在風險高的時間，便要減少這些風險，否則癱瘓香港國際機場不單會帶來經濟損失，也會影響香港的國際形象及動搖香港作為國際航空中心的地位。說到底，客運大樓不是用作示威的，而我不反對合法和平的示威。

作者為香港中文大學國際貿易與中國企業課程聯席主任

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— 李兆波

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