2017年6月19日

公路霸權如何煉成

公路基建必然超支似乎已經成為公眾的常識，無論港珠澳大橋、港鐵沙中線，還是廣深港高鐵，其超支的份額實在令人咋舌。輿論往往只傾向討論政府是否監管不力，但香港對於興建公路基建的迷戀以至依賴，卻是每位港人共同促成的共業。

公路開支飆升17倍

哪個城市不需公路不需基建？這是政府以至一眾既得利益者維繫公路霸權的論述利器，以至於當有任何團體嘗試挑戰公路霸權時，必然面對重大阻力，例如支持單車平權的組織，嘗試爭取單車作為運輸交通工具而不是消閒玩意的舉動時，總會遭到其他駕駛者反對；其中一項理由是，單車並無登記，因此沒有繳交車輛登記稅，而其他汽車由於有繳交車輛登記稅，因而有優先使用公路的權利。

於是乎，一個合乎邏輯的質疑，就是去看香港的車輛稅收入是否足以支付興建公路及維修的開支。假如徵收的車輛稅足以支付公路開支，至少從以稅收換取公共服務的角度而言，似乎讓車輛優先行走的講法是合理的。可是，假如公路開支遠遠高於車輛稅的收入，我們便有權去問，那些超支的部分是由誰負擔，又是由誰在補貼？

根據過去20年的《財政預算案》數字，車輛稅收入一直維持佔政府收入總額的1.8%至2%，由1999年的26億元上升至2016年的77億元左右，大約上升3倍，同期香港的GDP只是大概上升75%，可見車輛稅的收入增長是高於總體經濟增長的。

不過，假如我們再比較基本工程儲備基金公路開支修訂預算的數字，便會看到問題之所在。1999年，公路開支修訂預算為25.5億元，與車輛稅的收入相若；到2016年，公路開支修訂預算飆升到難以想像的505億元，足足上升17倍【圖】！

當然，在政府的財政處理上，基本工程儲備基金是屬於所謂的基本工程開支，不會以車輛稅的收入直接支付公路支出；有關比較，純粹是要突顯公路與基建建設的開支，不但遠超一般人的想像，而且單靠向公路使用者徵收稅項，是永遠不可能彌補公路開支的成本，這是「基建旋轉門」之所以能夠「永續」的一大動力。

即使是基本工程儲備基金本身的支出項目，公路開支亦由九十年代末佔基本工程儲備基金總額的不足10%，上升到近兩年的超過一半，遠遠比用於新市鎮及市區發展的基本工程開支為高；亦即是說，基建或公路霸權可說已經到了一個尾大不掉的局面，大部分基本工程只圍繞基建本身，而忽略其他更重要、更根本的部分，例如房屋、新市鎮及市區發展。

運輸及房屋局上周五（16日）在立法會交通事務委員會，遞交一份《跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究》，單是研究便預計會花近1億元，幾乎是近20年基本工程儲備基金用於行人天橋及行人隧道每年平均五分之一的開支；行人如何在交通規劃中被邊緣化，由此可見一斑。

該研究的格局，基本上是要為2030+東大嶼都會與新界北兩個發展區保駕護航，例如興建東大嶼必備的11號幹線，雖然政府在文件內聲稱11號幹線的研究並不包括在內，但「兩項研究會互相配合」。

這種交通規劃要配合的，絕非單單要評估因應新界西北2030年後的人口增長而衍生的交通需求，可以預計的是，2031至2041年的運輸基建只會有增無減。

在珠三角一小時生活圈的邏輯指導下，車輛透過高速公路在城際之間奔馳，在9+2的格局之中穿梭來回，未能融合於這種城市想像的香港市民，便只能在每天返工放工的交通擠塞中無了期等待。

從沒減低交通擠塞指標

要為跨越2030年的交通需求作規劃，又怎能不提出相對應要達致的指標是什麼？假如政府真的認為香港交通擠塞問題嚴重，便應該提出相應的交通擠塞指標，假如其中一個主要原因是私家車增長過快，政府便須提出減低行車總里數的指標。加拿大溫哥華市便是個好例子，該政府的交通2040方案，便提出於2016至2020年的5年內，要減低20%的車輛出行總里數，以便騰出更多空間予公共交通使用。

現時香港的交通規劃只有更多公路和基建的指標，卻沒有減低交通擠塞的指標，究其原因，其實是我們都不太重視交通擠塞，都在容忍，甚至乎甘於接受一個扭曲了的日常生活和城市設計。環保團體能夠倡議而政府又能夠接受的，大多是鼓勵車主減少駕車的「環保小貼士」，講食物里程概念已經舉步維艱，更別說要改變現時城市規劃中，如何潛意識地偏重於車輛使用，甚至乎讓人感覺衣食住行均離不開車輛的思維邏輯了。

在這個意義上，我們每一個人都是煉就公路基建霸權橫行的同謀。

龍子維_影子長策會成員、健康空氣行動社區關係經理