由交通擠塞到基建治港

相比房屋、土地和教育等較為熱門的民生議題，交通運輸似乎是一個較少行政長官參選人關注的項目，雖然他們大都看到交通擠塞問題的嚴重性，但解決辦法仍是政府一貫倡導的鐵路為交通骨幹，無視現時港鐵系統已經超載的現實。雖然一眾行政長官參選人均一致認同要引入電子道路收費解決中區交通擠塞問題，但對未來香港的交通運輸似乎並無宏觀的前瞻性規劃。

規劃失誤衍生交通擠塞

回歸後的20年間，由於香港一直奉行基建帶動發展的策略，以至興建和維修的馬路面積不斷增長，與道路維修相關的開支亦不斷上升【圖1、表1】，由1998年的8.6億元，上升至2016年的13.68億元，總共增加5.08億元或59.1%。有趣的是，當我們比較同期已維修的道路總面積只是增加18.4%，遠遠低於道路維修的開支，可以預期未來即使道路哩數的增長空間有限，道路維修的開支只會不斷上升。

雖然政府花大量金錢用於維持不斷增長的道路網絡，但是沒有撥出足夠的相應款項，改進香港的交通規劃和發展，例如政府一直拖延進行第四次整體運輸研究，對上一次的研究已經是1999年，還有諸如實施交通管理計劃（如電子道路收費）、推動交通運輸數據開放、裝設疏導擠塞的智能運輸系統、改善市區及新市鎮的單車徑設計等步伐，也變得甚為遲緩。

分析歷年政府的一般收入賬目，會發現有關交通規劃及發展事宜的財政撥款，由1998年到2010年的13年間一直沒有增加【圖2、表2】，維持在2億元左右，當中有4年的相關撥款還減少了；當交通擠塞日益嚴峻，政府才於2011年逐漸增加有關撥款至2016年的超過4億元，希望能夠增加打擊交通擠塞的力度，但無論車輛的總數目失控增長至80萬架，還是市區的平均車速趨向步行速度，都已經標誌香港的交通擠塞，已到了不得不徹底整治的地步。

基建治港的隱藏成本

當中的關鍵在於，假如我們能夠找到方法減少興建馬路，從而大幅減低馬路的維修成本（例如新市鎮之間興建大量高速單車公路，根據美國波特蘭的經驗，單車公路的維修成本僅為馬路的十分之一），不但能夠長遠節省數十億元的馬路維修成本，也不用事後亡羊補牢，大幅提高交通規劃及發展的財政撥款，造成路愈建愈多，愈維修愈貴，控制擠塞成本愈飆升的惡性循環。

基建治港所指的，並不單指興建一些缺乏效益的大型基建，而是那種堅信香港的經濟產業與新市鎮發展，必須透過多快好省的大小基建才能夠帶動起來的迷思。這種發展為社會帶來沉重代價，並不單指興建一個大白象必須耗費多少公帑，而是一個以基建帶動發展的規劃與城市設計，會如何阻礙香港邁向更環保的集約城市。

與推動電動車等想法不同，集約城市的規劃模式是以高密度城市為核心，不大量興建道路和基建，令城市發展向鄉郊擴散，反而透過共享交通系統、基礎設施和社區設計，減低對汽車的依賴，大幅度降低城市對環境和人均能源的要求。

現時香港平均每公里便有348輛車，單單是私家車和的士加起來，以車輛的出行總哩數推算使用率，每年便已經需要額外大約8.3億元的道路維修費用。自1999年起，中港的跨境私家車數目已上升超過五倍，至2013年的每天18000輛，可預期港珠澳大橋通車後，車輛的無限制增長以至所帶來的隱藏成本，將為香港財政預算帶來額外的沉重負擔。

交通擠塞絕不是一般人所理解的，只是人多車多、浪費時間或是製造汽車廢氣等眾所周知的老生常談，規劃與發展思維走不出基建治港的困局，依賴興建大型幹道、跨境基建帶動經濟發展和取得財政收入，才是路愈起愈塞的根本原因。基建治港的城市圖像，是大量缺乏效率的基建，把城市擠塞透過馬路傳輸到鄉郊，基建不斷超支而建立起來的資金旋轉門，是以化石燃料為主導的經濟推手，只會不斷為城市帶來無盡的污染和破壞，絕不是香港人應該共同承擔的未來。

龍子維影子長策會成員、健康空氣行動社區關係經理