2023年6月8日

李子衝 觀潮篇

從巴士加價看公共交通

一星期內，公共交通有兩個加價消息。上周5間巴士公司得到政府批准，將於本月18日加價，加幅由4.5%至7%，這個計算了隧道基金的補貼。從市民負擔而言，龍運4.2%、城巴二（機場線）4.2%、新大嶼山巴士7%、城巴4.9%、九巴3.9%，加幅算是溫和。港鐵於3月28日已經公布，根據可加可減機制，預告加價2.3%，上星期五確定，將於6月25日生效。

全世界的公共交通服務因為是民生最重要的一環，政府都會利用公帑積極參與。英國人管治香港的時候，奉行「小政府、大市場」，積極不干預政府，說到底是政府不願意花錢。巴士、小輪由私人機構營運，港英政府經常點讚這種模式，認為不需動用一分公帑，市民亦得到平價（比對歐美）而優質的服務。

鐵路比較特別，早期九龍鐵路，貫穿香港大陸兩地，需要政府間商討、協調，「九廣鐵路局」在1910年英段啟用的時候是一個政府部門，直至1982年，根據《九廣鐵路公司條例》，成立九廣鐵路公司，按商業模式經營。差不多同一時期（上世紀七十年代），香港興建地下鐵路，沒有這麼大的集體運輸系統，解決不了人口激增的交通問題。

政府做了一個重要的決定，利用公帑自資興建「地下鐵路」，龐大的投資有下列的規定：一是政府全資擁有；二是按商業模式經營；三是香港的交通以鐵路為骨幹。換句話說，其他公共交通工具，不能與鐵路競爭，巴士、小巴成為夕陽工業，市場佔有率不斷下降，每多一條新鐵路通車，就進一步蠶食巴士、小巴市場。

為保地下鐵的存在，政府推行R+P（Railway + Property）政策，以物業發展權資助鐵路，保證有資金興建，營運上設定可加可減機制，避免經營上的虧損，立於不敗之地。政府全資擁有的時候還說得過，2000年當局把地鐵私有化，出售大約25%股權，使地鐵變成上市公司的身份，繼續各種優惠政策，難怪巴士、小巴經營商怨聲載道。再者，政府於2007年讓「地鐵有限公司」合併「九廣鐵路公司」，稱為「香港鐵路有限公司」，加大市場優勢；又再者，港鐵現時有23條巴士線，提供接駁及地區服務，侵擾專營權，令巴士、小巴公司難以招架。

翻開今次巴士公司申請加價文件，可以說是「滿江紅」，差不多所有公司，包括城巴、新巴、大嶼山巴士、龍運都出現虧損，除了九巴於2020及2021兩年得到政府因為疫情保就業資助而有盈餘，但是到了2022年九巴都不能幸免，同樣見到赤字，可以想像這個行業營運多麼困難。

這一輪的虧損，主要原因是疫情減少人口流動，乘客量降低，更重要是俄羅斯、烏克蘭戰爭，影響油價高企，增加經營成本。巴士公司要繼續生存，無非開源節流，尋求政策上的資助。節流比較困難，無論減少人手，或者減少班次，最終都會影響服務質素，可能進一步減少乘客，步入惡性循環。開源就是增加票價，這當然有政府監管，政治上不會大幅加價，好像今次有評論認為是「開天索價，落地還錢」。

政府官員亦預告，今次加價解決不了巴士公司營運虧損的問題，要麼加價頻繁，要麼政府出手資助，最好利用政策誘因。其實有關官員已經提到，應增加巴士公司非票務的收益，惟在巴士總站或者在轉車站擺多一兩間便利店只是收入的九牛一毛，當局應該和鐵路一樣，推出B+P（Bus + Property），以發展物業資助，才可以一勞永逸。

時事評論員

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