根據香港規劃署「香港土地用途2020」的資料，全港土地共有1114平方公里。用於住宅的土地，若不包括鄉郊居所，當中私人住宅用地有27平方公里，用於公營房屋的則為17平方公里；換言之，私人和公營房屋土地共為44平方公里。至於作運輸用途的土地方面，如不包括鐵路、機場和港口設施，道路和運輸設施用地為47平方公里。由此可見，用於道路和運輸設施的土地比用於私人和公營房屋的土地更多。香港的住宅土地短缺，實在有需要重新評估及研究如何提升和擴大道路和運輸設施用地的功能，發展多用途（multi-use）、多層次（multi-layer）的用地潛質。
香港的地鐵上蓋物業發展模式就是一個多用途、多層次發展的成功例子。
同樣的思維亦可用於一些道路上，道路不必單純視為交通用途，也可視為可供發展土地的一部分；當然，不是每一段道路都適宜作上蓋發展，一般較窄的街道都不適宜加上蓋，但一些寬闊的多線行車道路就有上蓋發展潛質。這不單局限於現有的道路，更加適用於新規劃的道路，以便將多用途、多層次的元素在早期注入道路的規劃和設計中。
道路的多用途、多層次發展可以從以下幾方面作考慮和研究：
（一）解決熱島效應問題
現時道路主要是用「石屎」（concrete）建造，有些路面亦會用「瀝青」（asphalt）建造。「石屎」和「瀝青」這兩種物料都會導致熱島效應，因此，道路便成了一條長長的熱島，為周邊的微氣候帶來不良的熱島效應，令周邊的居民覺得更熱，更容易增加冷氣使用量，導致增加用電量和碳排放。如果道路用雙層設計，下層是一般的馬路，上層是綠化平台，馬路的熱島問題便可在源頭解決。
綠化平台有助解決「石屎」和「瀝青」路面帶來的熱島效應，有助居民減少冷氣使用，減少用電量和碳排放。
（二）解決交通噪音及空氣污染問題
如果道路用雙層設計，上層加了綠化平台，便能「源頭減交通噪音」及「源頭減空氣污染」了。
道路上層的綠化平台本身便是有效的屏障，去阻隔交通噪音及交通帶來的空氣污染，令周邊的居住環境更加宜居。
現時很多住宅土地的發展，往往要面對周邊道路產生的交通噪音及空氣污染問題，令住宅的建築發展增加了不少難度。如要每一個住宅單位都能達到環保署的要求，很多時要加入各式各樣的隔音設施，如採用隔音屏障（noise barrier）、有隔音效果的建築鰭片（acoustic fin）、露台（acoustic balcony）、隔音窗（acoustic window）等等，甚至需要改變樓宇方向或住宅單位的間格。這些可能影響住宅單位的設計和景觀，亦可能增加長遠維修保養的責任和負擔。
故此，道路上層加建綠化平台，從「源頭減交通噪音」及「源頭減空氣污染」更為理想。
（三）道路綠化上蓋發展社區設施
道路上層的綠化平台亦可成為發展社區設施的用地，從而把一些現時用作社區設施的土地騰空出來，改作私人住宅和公營房屋的發展。
（四）道路綠化上蓋發展住宅
在適合的地方，道路上層的綠化平台亦可發展為低密度的住宅區。香港現時一般的新住宅發展，多以高密度的高樓大廈為發展模式。在道路上層的綠化平台上發展兩至三層高的低密度住宅區，可以提供另一個宜居的環境。交通產生的噪音及空氣污染被綠化平台的結構擋住了，綠化平台便有可能成為優質的住宅用地，可以將土地的用途和價值將提升到另一個新的層面。
（五）人車分流，改善行人的環境
香港的道路主要都是為車輛的交通需要而建。無論道路有多闊，規劃給車輛使用的部分遠比行人路多；有時，甚至連行人路也沒有提供。很多時行人只好在狹窄的行人路上擠來擠去，甚至行出馬路，險象環生。
其實可以在道路的規劃和設計方面，從源頭改善這種情況。如果在道路的規劃和設計階段就引入雙層的設計概念，下層是車輛專用的行車道，上層是綠化平台專供行人使用，那麼便可以在一開始就達到人車分流。人車分流有助減少交通意外，行人更可以在更寬闊、更安全、更舒適、更美麗的綠化平台上走動，這樣亦可以鼓勵和吸引更多人步行，享受步行，減少依賴汽車，減少碳排放，使香港的環境更宜居以及更可持續。
香港建築師學會會員
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