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2013年4月23日

鄭國漢 解牛集

港鐵票價調整機制可再優化

港鐵今年車費加幅終於揭盅。行政會議通過港鐵票價調整機制的檢討結果,目前用作票價調整幅度的方程式基本維持不變,但用作扣減加幅的生產力因素幅度,使今年票價調整幅度由原機制的3.2%,下調至2.7%。新的價格調整機制還有不少值得商討之處,也有進一步優化的空間。

目前行政會議通過的檢討結果,調價機制跟之前所採用的直接驅動方程式沒有很大實質的分別。過去的定價方式是:

整體票價調整幅度 = (0.5 x 綜合消費物價指數的按年變動) + (0.5 x 運輸業名義工資指數的按年變動) - 生產力因素 (0.1%)

檢討結果的變動之一是把調價的方程式中反映乘客從企業通過管理和營運創新提高生產力所得的紅利部分,亦即「生產力因素」由0.1%,提高至0.6%。

2013至17年的「生產力因素」是根據2008及2012年「香港客運業務收入/香港客運業務相關支出」(所謂「生產力」)計算的年度複合增長率除以2得出。

調整機制其餘的變動有四:①考慮市民可負擔能力;②利潤分享提供「即日第二程車費九折」優惠;③服務表現不達標撥出利潤提供「即日第二程車費九折」優惠;④其他車費優惠推廣。①至③是新機制的特徵:

(i)假如按上述方程計算所得的加價幅度大於「家庭每月收入中位數」的按年變動,那當年的加價的幅度就以後者為上限。其中少收的加幅,在日後「家庭每月收入中位數」按年變動高於當年價格調整運算的結果的條件下分兩年追收。

(ii)根據利潤多少提供(0至2.5億元)利潤以票價優惠形式與乘客分享。

(iii)根據服務延誤的時間(31分鐘以上),每宗撥出(100萬至1500萬元)金額,作為價格優惠。

(iv)包括某些路線的月票與其他大量乘搭的票價折扣。

調價始終以通脹為圭臬

究竟這個票價定價機制是否反映了市民購買力的增減,切合市民真正的「可負擔能力」?雖然今次政府與港鐵達成的協議對問題有所觸及,但可惜只是像「蜻蜓點水」。對於今年票價實際調整幅度的大小,並沒有發生任何作用。

修改後的票價調整計算方程,始終以「通脹」為先,根本沒有衡量市民的「可負擔能力」究竟是增加或減少!筆者曾撰文(見「對港鐵票價調整機制的改革建議」,刊本欄2012年11月13日)指出,票價調整機制要真正衡量市民「可負擔能力」,必須是以「實質收入」(收入的實質購買力)為準,亦即以「名義收入變動」減通脹率來反映「實質收入」的變動,如使用員工成本和能源成本指數變動的加權平均反映地鐵的成本壓力。

「可負擔能力」未充分反映

按照如今並非以市民實質收入變化作主要計算方法,那票價調整機制明顯未能充分反映市民「可負擔能力」的變化。舉例,市民的名義收入和運輸部門的工資指數上升5%,物價指數上升7%,那在計算生產力因素影響前的票價加幅是6%,雖然市民的真正「可負擔能力」下降了2%,相對於票價也下降了1%。

這個紕漏迄今沒改,問題的本質是方程式沒有直接引進把「可負擔能力」,只是把一個並不反映「可負擔能力」升降的組成部分作為計算基礎,所以問題只是如此計算出來的加幅是一次到位,還是部分日後追加而已。要評論這種做法的對錯,就必須瞭解地鐵作為一家公用事業的利潤,是否足夠吸引資金支撐它的營運。

社會批評港鐵每年盈利龐大卻年年加價,為了回應批評,今次港府與港鐵達成的協議中,港鐵同意按每年基本業務利潤表現撥出一筆款項,設立「票價優惠賬戶」,用以提供「即日第二程票價優惠」。

細看這協議結果,明顯跟公眾心目中公用事業經營模式有衝突。公用事業的營運,牽動數以百萬計市民的日常生活,因而經營的穩定性十分重要,所以對其回報必須有一定的保障;若經濟不太好,其回報的降幅也要比其他行業小。相反,若經濟環境好,公用事業公司的盈利也可望提升。不過,社會可以接受一家利潤相對有保障的公用事業盈利以兩倍、三倍飆升嗎?地鐵具有獨特的自然壟斷性質和公共性,實不應該與風險較大的純粹私營商業機構相比。

從公用事業經營強調穩定的原則看,與市民分享紅利的基礎應該是若然經濟環境不好,公司賺得的利潤少,市民願意分擔一些成本上升,與企業共渡艱困時刻;當經營環境轉好,公司賺得更多,企業便應該拿出更多超額利潤來跟公眾分享。

賺愈多回贈反而愈少

如今港鐵回饋社會,向市民票價優惠與利潤「掛鈎」的原則,似乎與此背道而馳。按照協議,若利潤在50億元以下,便毋須撥款注入「票價優惠賬戶」,只有當港鐵每年在客運業務、車站商務、物業業務等基本盈利達50億元或以上,才會撥出5000萬至2.5億元不等。細看箇中的計算,假設以利潤55億元計算,超過50億元利潤的5億元,便撥出5000萬元作為票價優惠金,比例是10%;但其後利潤每增加10億元,撥出款項是2500萬元,比例下降為2.5%。以港鐵今年基本盈利近98億元計算,港鐵將撥出1.5億元。當利潤超過140億元,邊際利潤「分紅」為零。

這個與乘客或市民分享紅利的計算方法,顯然與公眾心中公用事業經營模式(即回報穩定)有落差。把超過50億元後的利潤 「遞減分享」,委實令人費解。究竟地鐵追求的是相對穩定的、還是大起大落的回報?還是無論穩定或者波動但總是高的回報?

生產力因素需重新思量

至於生產力因素的計算,以總收入與總支出之比的變動來推算生產力的變化,是有問題的。總收入與總支出之比只不過是營業毛利率(gross profit margin)的體現,是衡量企業盈利的一個指標。按照經濟學理論,生產力所量度的應該是乘客量(指數)與相應的投入量(指數)關係在時間上的變化。上述的所謂「生產力」顯然包含了很多的價格變化。可是,重要的投入生產的價格指數,已經在計算票價加幅的方程式內,因此生產力的計算還必須重新思量。

至於受到普羅市民關心的票價優惠,據協議所稱,經擴大的各項月票及新票種優惠措施,令經常乘搭港鐵的中長途乘客受惠。

但嚴格來說,票價優惠(包括月票)其實只是企業「綑綁式定價」的手法,很多企業都有使用。給予乘客票價優惠,談不上是對乘客的一種「恩惠」,因為企業往往以此作為影響消費者選擇的一種手段,最終目的還是要達到更充分利用不同消費者有不同的消費習慣和需求,以及對價格的反應不一而增加利潤。當然,當票價水準本身受到規管,有些優惠可能是企業不願意、是被迫推出的,但沒有理由相信所有票價優惠都是減少利潤的。市民甚至會問,地鐵今年盈利98億元有多少是票價優惠的「犧牲」創造的?

計算方程式有很大改善空間

從上面分析可以看到,地鐵票價調整計算方程還有很大的改善空間。首先,營運成本上升而非通脹才是加價的根據。除了地鐵員工的工資成本外,應該引入其他重要成本的指數,替代消費物價指數。第二,市民可負擔能力(實質收入指數)應該更直接地引進方程式。第三,利潤分紅應該反映地鐵作為一家帶有壟斷性的公用企業的事實。第四,正確計算「生產力」。

上面這幾個改動的要點是,令地鐵有足夠的利潤誘因,進行有效率的經營和創新,但同時有保持作為公用事業具有相對穩定回報的特色。用經濟的語言說,就是希望其價格不要過度偏離社會的長期邊際成本,而對其高效和創新予以更多利潤回報。

利潤分紅不必每年一次式與乘客或市民分享。相反,地鐵利潤大幅上升所帶動的利潤分紅可以繼續注入票價優惠基金,當將來利潤減少,或者市民可負擔能力下降時回贈乘客。把地鐵員工工資成本以外的重要成本引入方程,令地鐵不可控的成本變化得以反映到票價上,不會造成控制價格但控不了成本的局面。正確的生產力計算也可更真確反映技術進步和營運創新的紅利,令市民獲得應得的紅利,但避免因為錯誤計算所造成的透支。

作者為香港科技大學商學院院長及經濟學講座教授

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