十四鄉新巴士線「選美」的共榮共辱

年半前，談文化保育，談到粉嶺皇后山上世紀六十年代建成的印度廟和旁邊的新居屋山麗苑。當時有傳媒訪問了居屋買家陳先生，他表示成功揀樓只是「執個籮底橙」，皆因山麗苑交通實在不方便。

年半後，最新報道發現皇后山巴士總站早上繁忙時間果然大排長龍，排的是九巴78A出粉嶺港鐵站，即使加密至3分鐘一班，人龍依然。同一巴士站，城巴的長線巴士卻未見人龍。原來，獲得過海巴士線的城巴，只願意在非服務需求最高峰期提供有限度班次，於是皇后山居民只能選擇乘九巴再轉港鐵。

報道訪問了兩名乘客。

乘客譚先生：「去港島就麻煩一點，班次要密一點，班次很少，僅『一頭一尾』。」

乘客古先生：「（候車時間）長，而且時間不準，試過尾班車突然沒有了。」

想不到，執個籮底橙的居屋買家陳先生一語成讖。其實，早在10年前，申訴專員公署對運輸署提出過以下建議。

根據2014年申訴專員公署一項有關專營巴士行車班次監察機制的調查，運輸署監察巴士行車班次的機制有三大不足之處：（一）與市民的期望有明顯落差；（二）未有充分利用巴士公司提供的營運資料，就一些市民關注的問題作深入分析，以加強對巴士服務的監督；（三）對巴士公司的懲罰機制並不適切。

針對這三大不足，申訴專員公署提出14項建議，當中包括譚先生和古先生兩位乘客分別關注的「繼續監察巴士公司車長人手不足的情況，當察覺到有巴士公司開始出現車長人手緊絀的跡象，即盡快跟進，督促相關的巴士公司從速解決問題」和「就巴士班次延誤問題進行探討及相關的數據分析；如有需要，應要求巴士公司在其日常提交的營運資料中加入相關數據」。

10年過後，今天皇后山乘客對城巴的投訴，反映運輸署仍未認真執行申訴專員公署的建議。平行時空下，十四鄉5條線全新巴士線的經營權投標竟全由城巴贏得。

監管經濟學分析承辦商甄選機制

根本的問題，其實是巴士路線的規劃及承辦商甄選機制。運輸署曾表示，評核新巴士路線網絡營辦申請時，會考慮申請者建議提供的服務水平、其管理能力，以及對該區的巴士服務可能帶來的競爭等多個有關因素。問題是，評核時各有關因素的比重如何？當服務水平與帶來的競爭有衝突，評核如何決定？如果「盲目地」引入所謂「競爭」，是否必然地能夠提升服務水平？難怪，各花入各眼的甄選機制，行家稱之為「選美」（beauty contest）。

當美貌與智慧難以並重，「選美」往往難免被質疑造馬。現實世界的甄選結果，其實往往反映政策要平衡消費者與不同生產商之間的利益。根據芝加哥學派的政府管制理論，消費者與不同生產商要「共榮共辱」（share the gain and share the pain）：當個別生產商大蝕，政策會不惜損害其他生產商甚至消費者利益，從而減輕個別生產商的重大損失。

翻查資料，城巴及新巴在2023年7月1日合併前，兩巴於2019/20和2020/21兩個財政年度分別蝕1.6億及2.66元，因管理不善而連年虧損的城巴，合併前財務表現相比其他巴士公司其實都一直欠佳。今天皇后山的公共交通亂局，正符合「共榮共辱」的管制原則，就是要城巴蝕的由其他巴士公司和乘客分擔。

是的，合併後城巴在皇后山服務質素依舊，運輸署在十四鄉新巴士路線繼續沿用「選美」般的甄選機制，到底何時才會作出調整呢？

中文大學亞太研究所經濟研究中心成員、Orientis首席經濟師

（編者按：徐家健教授最新著作《經濟學說藝術投資》現已發售）

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