從KOL分析看三隧分流方案

前任行政長官林鄭月娥在2018年提出三隧分流方案，即是透過減少西隧收費和提高紅隧和東隧的收費，將後兩者在繁忙時間的車流分流到前者。由5年前提出方案，到議案因未獲立法會足夠支持而要撤回（2019年），再到今年政府收回西隧專營權，三隧分流終於會在今年分兩個階段實施：首階段在今年8月2日，收回西隧專營權當日起實施「633固定收費方案」；第二階段會實施「不同時段，不同收費」方案，目標在今年內推行。

免繳費令使用量有增無減

政府的方案能否解決紅隧的擠塞問題？不少KOL對此都有意見。

根據政府的「633固定收費方案」，在今年8月2日起私家車使用西隧的收費為60元，而紅隧和東隧的收費為30元，的士收費則全日劃一25元。這是否最佳的收費方案？大部分評論員都不這樣認為。有人指出最方便的紅隧收費仍然最低，顯然不合乎經濟邏輯；另外亦有人覺得整體收費依然過高，對用家負擔造成壓力，有KOL更在網上節目表示免隧道費或者統一三隧收費可以令司機自行決定行邊條，從而令效益最大化。

我沒有做過有關的數據分析，但相信大部分市民（或有駕駛經驗的司機們）都會認同在三隧中紅隧最方便，紅隧收費定價低於西隧的確不合乎經濟邏輯。然而，免隧道費如何可以把「效益最大化」？我則毫無頭緒。無錯，免隧道費可以把紅隧的「相對價格」（相對西隧）提升，從而令紅隧的「相對車流」下跌。

不過，由於紅隧（以及另外兩條隧道）的「絕對價格」下跌（至零），隧道的整體使用量只會有增無減。可能這位KOL沒有留意，前幾年中國在農曆年期間把不少公路的「絕對收費」下降至零，令不少旅遊景點成為許多家庭的「避年」勝地，絕對令13億人震驚。

正如運輸署署長羅淑佩表示，「三隧在繁忙時段使用率達126%，已超出設計容量，存在飽和問題，政府一定要遏抑過海用量，並非只有分流，根據模型及經驗，免費後反而會有更多車輛出現，這是不樂見。至於全日劃一收費，如果西隧定價太便宜，對新界西北造成影響，更多車輛出入於事無補，最終三隧齊塞。」

第四條隧道成本效益存疑

在同一網台節目中，另一位KOL提議政府應該起第四條隧道，又斷言可以找私人承辦商，扣除成本後政府穩賺。第四條隧道一定能夠解決交通擠塞嗎？根據城市經濟學中的「公路擠塞的根本定律」（The fundamental law of highway congestion），即使一條道路（或隧道）的容量上升，使用它的車輛車速亦不會有任何提升。

這定律背後的經濟邏輯十分簡單：因為在道路（或隧道）擴建之前，不少車主（或準車主）都會透過繞路、避開繁忙時間甚至不開車來避過交通擠塞，而在擴建後這些「隱性需求」都會顯現出來，從而令交通擠塞的問題回到起點。

這定律是否成立要視乎道路（或隧道）使用量對道路（或隧道）容量的需求彈性是多少。理論上，該彈性愈接近1，擴建道路（或隧道）對解決交通擠塞的成效就愈低。我沒有做過有關的數據分析，不敢斷言第四條隧道能否解決紅隧的擠塞問題，當然就更不敢斷言政府找私人承辦商後一定賺錢。

或許，沒有膽量「語不驚人死不休」，就是我不能成為KOL的原因吧。

維克森林大學經濟系副教授、中文大學亞太研究所經濟研究中心成員

www.facebook.com/economics3.0