建築師胡漢傑為行人天橋著書立說

垂直發展的香港都市以天橋網絡知名，市民可以靠此橫跨大廈、街道乃至區域，迅速穿梭流動。過去市民多稱讚其效率，近年情況卻開始轉變，將軍澳的龐大商場及天橋網絡，令整個區域變成「無街之城」，為人詬病，政府耗資17億元在元朗明渠上興建行人天橋，更有不少反對聲音。

建築師胡漢傑（Deson）在天橋網中成長，接觸到城市規劃理論後，開始反思這種設計是否必須？一個以社區及街道為本的城市發展是否可行？由此他發起「天橋城市」研究計劃，並與城市設計師陳智峰共同將研究結集成書，希望能讓大眾知道行人天橋的發展歷史，深入思考未來城市去向。

如今天橋已經成為港人每天的生活場景，在六七十年前卻並非如此。香港第一條行人天橋在1963年才興建，就是今天銅鑼灣禮頓道的「奧運橋」，同年發展商亦在太子大廈與文華東方酒店之間興建了第一條大廈天橋。恍如憑空冒出，但其實此前社會已討論了10年，在1950年代中環填海及商業區開始發展，汽車流量增加，已有人提出興建行人天橋。「當時沒有交通燈，比較重要的道路只有交通警指揮。」胡漢傑說。

1960年代初，政府開始發展新市鎮，加重青山公路的負荷，有報章提倡要沿途興建天橋讓人過馬路，輿論驅使，加上有實際需要，六十年代行人天橋愈建愈多，政府規劃新市鎮時亦先設計一個行人天橋網絡，避開車路。「荃灣、沙田、屯門，以及後來的新市鎮，都是朝這個方向走。」

Deson小時候住美孚，整個屋苑以平台花園連接，「小時候家人都叫我不要去地面過馬路，要行天橋。但地面其實不是太多車，對這種想法不太理解。」做天橋研究後，他才知道平台花園是因為六十年代美孚新邨一類屋苑的發展，而成為中產社區的標準，認為有這設計才能製造安全舒適的環境。「到七十年代，不少公共屋邨，如順利邨、禾輋邨都繼承了此做法。」

隨後城市不斷發展，天橋數目大增，有些卻很沒效率，例如一些新市鎮先建好車路和天橋才規劃屋邨，屋邨落成後卻和天橋相距甚遠，最後沒有人使用。「天水圍便是如此，許多天橋更起得迂迴曲折，有長長斜路，很不方便，路人寧願在地面冒險橫過馬路。」

而有些天橋原本是想引導行人離開路面，取代交通燈，行人卻不受落，就如曾規劃為主要幹道英皇道興建大量天橋，最後因為區內長者多，不願走樓梯上橋，寧願非法過馬路，造成交通意外，最後地上設回交通燈後，天橋就沒人使用，被露宿者佔據，更曾發生火警。

「審計署報告指出，當初興建這些天橋時沒有經過詳細考慮。」當然也有一些很有效的例子，例如中環的行人天橋已經連成一個完善網絡，由海濱直通半山，但他笑言，如果不熟路，很容易迷路。「在街上穿來插去，你都能走回正路，在天橋卻不能。」

阻隔人與人交流

天橋常圍繞商場、鐵路站而建，變相限制了人們的活動空間，「好像除了去商場就沒有其他選擇」。新建的天橋多是加進新發展項目的地契中，成本由發展商承擔，變相令天橋變得以發展項目為本，而非為行人的方便或社區連結。不知不覺間人們的生活被天橋改變和限制。「例如將軍澳不少屋苑靠商場和天橋連接，讓人迅速到達商舖和車站，一方面很有效，另一方面卻扼殺了人們生活的選擇。」

在昔日社區中，橫街窄巷中有不同的商舖和公共空間，正好讓人們休憩和連結。「你可以自由選擇走怎樣的路」。天橋和成為天橋網絡的商場，往往只有一個目標：就是讓人快速地流動，變相阻隔了人與人的交流。街道上有很多不同用途的空間，容許人們作不同活動，商場的每個角落都被嚴格監控和管理。「如今商場多是以連鎖店、名店為主，與過往屋邨商場充滿街坊小店很不同，減弱人們和社區的聯繫。」

就算是在老區，天橋建好後，行人往往被迫離開路面，「如興建了二十多年終於完成的旺角道天橋第二期，落成後政府馬上封起下面的過路處。」而從小在荃灣生活的他，感嘆如今整個區域正被天橋改寫。荃灣西興建多個大型樓盤，催生了許多天橋，有些卻與原有地面路段重疊，例如大河道天橋。「如今天橋的發展趨勢已超越讓人過馬路的目的，而是利用它將人流引導到另一個遙遠地點，如輸送帶一樣運輸到遠處的發展項目。」

習慣走天橋後，市民往往會忽略地面的社區空間，「其實荃灣有很多有趣的空間，老屋邨和陂坊，天橋卻不會連結這些地方。」加上政府有意將舊區重建，屆時將有更多商場與天橋出現，他擔心未來整個地區變成只有商場和通道的空間，原來社區的多元性被扼殺。

正因為目睹荃灣的變遷，Deson才發起研究計劃，並在油街實現舉辦展覽，與其他朋友深入研究不同社區的天橋發展，更舉辦講座，反應不錯。完成展覽後，他覺得這方面的研究可以繼續深挖，決定與拍檔出一本書，就是最近出版的《天空之城：香港行人天橋的觀察與想像》。

作為建築師的Deson一直對城市發展很感興趣，正職負責住宅項目，深感政府條例限制了設計的面貌，發展商也不敢貿然創新。花了兩年公餘時間與拍檔蒐集資料結集成書，他認為值得。「做研究能讓我跳出框框，反思這些規限，如何令城市發展有所進步與改變。」

提出轉化可能性

除了調查天橋歷史和現況，他們亦提出未來發展的可能。「紐約最近將一條鐵路的天橋轉化成公園，讓人可透過橋穿梭城市，韓國都有類似設計，香港的天橋設計能否有類似改變，不再死板和沉悶？」另一方面，他們亦問：天橋是否必要？路面無車化已是世界各地趨勢，「日本、澳洲、丹麥都透過減少行車線增加行人路面，令人更舒服地行走。」

他表示，天橋可遮擋陽光和風雨，對行人來講是很舒適，同時卻消滅了人們對城市的想像。元朗17億元天橋引發爭論後，有5個學會聯合提出方案，建議活化明渠，擴闊兩邊行人空間，取代天橋建設，吸引人們重新走上地面。

「應該是以地面發展為先，有必要才興建天橋。」他認為，爭論的焦點不應該是「支持還是反對興建天橋」，而是「我們想活在怎樣的空間？」如今世界不同城市都在追求綠色規劃，減少車道、開發單車徑、將街道劃為行人專用，發現此舉反會帶動社區經濟發展和活力，亦讓人們生活得更舒適。「香港依然是重複從前圍繞鐵路和公路發展的模式，務求將人帶到市區上班。沒想過20年後世界可能已經很不同。城市設計應不斷變化來應對環境轉變，香港卻多年來千篇一律。」

近年本地不少天橋設計已有改善，增加綠化和休憩空間，他指出，添馬公園以斜坡草地連接往金鐘天橋的設計是成功例子。但像外國那樣將街道還給行人，還需要很長時間。例如今天以步行區知名的丹麥首都哥本哈根，當初推動時遇到很多阻滯，車主示威，市長更收到恐嚇，隨後人們看到計劃帶來的好處才慢慢接受。香港於海濱開拓公共空間在十多年前仍是新概念，都是靠不同人在不同範疇倡議與推動才實現，「很難一下子改變」。

撰文：張綺霞

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