2022年12月22日
政府本周向立法會呈交文件,就「中部水域」(交椅洲)人工島的研究作階段性滙報,媒體報道多聚焦在填海造地、基建及策略性運輸基建造價由2018年時估算的5000億元增至5800億元,而賣地收入則由2019年估算的9740億元至11430億元調低到7500億元。雖然現時估算的支出與收入已跟3、4年前的估算相差不小,人工島計劃仍會帶來經濟效益。
過去發展大規模建設工程的實際經驗告訴我們,在發展人工島的未來十多年,工程超支的機會非常大,而政府就其過去賣地收入的估算跟實際情況也常跌眼鏡,故此說好人工島的故事,不應單看其經濟效益,政府也應多闡述人工島的重大(但較難金錢化)社會效益,包括有助落實《2030+》改善居住空間的建議,增加公私營住宅單位平均面積一至兩成(最好能提供具體基準數據),並把休憩及社福設施用地與人口比例分別增至每人不少於3.5平方米,打造「綠色宜居」。
此外,如政府文件指出,人工島距離現有市區不遠,能提供調遷空間支援港島和九龍舊區重建所引起的連鎖流動。香港舊區重建速度追不上樓宇老化速度的原因之一,就是當局苦無地方安置受舊樓拆卸影響的住戶,人工島無異能加大安置這些居民的容量,避免市區公私住宅樓宇遲遲不重建引起的政治和社會問題。
再者,舊區的私樓重建,大都需要補地價,政府這方面的收益,間接都有賴早日建成人工島。輿論對人工島的財政負擔問題應採取全面的看法。
至於人工島土地用途規劃,建議是用全島(三島共計)總面積的25%(250公頃)作居住用途,興建19萬至21萬個住宅單位(公私營比例為7︰3),可容納50萬至55萬人口。這些住宅單位,部分(當局未有提供數目)位於A島的「香港未來第三個核心商業區」,其餘分為7個「宜居生活社區」坐落A島他處(2個)、B島(3個)及C島(2個),以環保集體運輸系統連接。原則上每個生活社區的居民可在15分鐘行程內從居所到達不同目的地,獲取各種生活所需。若果如是,每個生活社區相當獨立,可能除上下班之外,跨區出行的需要不高,當局要小心考慮連接七區的集體運輸系統成本效益。不過,「環保集體運輸系統」這名詞也曾在西九文化區和前啟德機場發展區的藍圖出現過,最後卻泡了湯。歷史會否在人工島重演呢?
除了建議中的環保集體運輸系統,當局並沒有交代會否有隧道及橋樑連繫3個島,讓商業及非私家車輛使用,只是在文件的土地用途概念圖顯示A島與B島有4橋相連,A和C島及B與C島間的情況則不詳。還有一點未來入住人工島的市民要留意的,是B島本身沒有直接前往人工島以外地方的車站,而是需先乘環保集體運輸系統前往C島,轉乘巴士或火車出入人工島,有一定程度的不便。
當局標榜人工島將成為本港第三個核心商業區,提升香港作為國際金融、法律服務、商業和貿易中心的競爭力,筆者至今未見政府對香港3個核心商業區各自的定位有很清晰的闡釋。若說人工島核心商業區服務對象會包括大灣區,那它跟對接深西包括前海的北部都會區西部,將會提升為新界北核心商務區的分工是怎樣的呢?
人工島規劃50萬至55萬居民和27萬職位,其中20萬職位存在於A島核心商業區,理想情況下,居民可原區就業或市民入職後在當區找住房,毋須像現時很多新界居民一樣,早晚頻撲於上下班的路途上。個人省時慳錢,社會交通和環境負荷減輕,且看交椅洲人工島的夢能否成真。
劉勵超 地政總署前署長
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