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2022年12月3日

楊書健 欲言不止

電動物流興起 迎來通縮爆發

筆者仍然認為,今次通脹是最後狂歡,之後因為歐亞人口老化及科技改變,2025年後的10年所面對的主要問題是通縮。

剛過去的周四晚上,特斯拉把第一批電動貨櫃車交付了給百事公司。這批貨櫃車的拖貨能力和柴油貨櫃車差不多,載滿貨續航距離達500英里,都在交付之前有了成功正式測試。

其實,大部分的運輸都用不了貨櫃車最高載貨重量,例如百事今次取得的貨櫃車將運送薯片,以重量計與空貨櫃差不了太多。另外,無論美國還是歐洲,九成以上貨運都屬中短途,一整天都未必須要行駛500英里,所以特斯拉另外會製造更便宜的300英里版本貨櫃車。

大部分貨運車可換代

因此,除了佔總運量幾個百分比的長途運輸之外,其他貨櫃車都可以換成電動車。而且,並非只有特斯拉在推動電動貨運。同期,可口可樂收到了雷諾的電動貨櫃車,設計是歐洲版,但理論上是同一級的選擇。

體積再細一點的客貨車,則一眾大型車廠都在研發。其中亞馬遜向初創的Rivian訂講了10萬部,其他例如FedEx等公司的下單量都以萬輛計。當電動私家車產量已經以百萬計(特斯拉今年出貨量應在140萬部左右),比私家車稍大的客貨車應該沒有多少技術難關,只是組織供應鏈的問題。

營運保養費大減

可以想像,3至5年後電動物流將成趨勢。以貨櫃車計算,就算只計汽油費,一年營運成本可省2萬美元。另外,由於電動車零件簡單,除了輪胎之外,其他保養維修費用都大降。汽車租賃公司Hertz在上季業績中就提到,旗下特斯拉車隊的保養費用比汽油車低了五六成。

當然,在歐美物流成本最主要是司機,工資不低而且有法例限制最高工時。過去幾年,大家都開始承諾自動駕駛系統「明年將成功」,但又希望落空,因此,金融人都不再敢為自動駕駛系統估值。但是經歷了幾年的混戰後,戰況逐漸明朗化,例如得到福特和福士投資的Argo,本季宣布了放棄開發;有通用汽車支持的Cruise,則開始在3個城巿公開營運。

物流鏈每一層都可降價

另外,美國感恩節前夕,特斯拉落實了自動駕駛系統的公開測試,美國加拿大的顧客只要購買了系統都可以試用,預期涉及二三十萬部車,加上再有70萬的潛在客戶。所以,今天在美加街頭,隨時都會遇上這幾十萬部車。不過,這個系統仍需駕駛者監控,隨時代替電腦系統,嚴格來說只是駕駛者輔助系統。但是這樣收集得來的數據大增,進步就更快了。

對於實體零售業來說,由工廠運貨到零售的進貨物流佔總成本3%至5%。部分零售業的盈利率亦只有5%,能壓縮進貨物流成本,短期是盈利率上升,長期則變成降價能力。而且,現代物流鏈很長,每一步都有進貨物流。零售商見到的批發價亦包括了上游的物流成本。每一步都省卻1%,最終的零售價能省的就更多。

網購商還需要負責出貨物流,把貨物由物流中心運送給顧客。因此,網購商的物流成本可以高達10%至15%,電動化所節省的成本就可能有5%以上,他們的競爭優勢也許就更明顯,降價空間就更高。

在商言商,沒有公司會在沒有壓力之下,成本降低就自行降價,但如果需求稍弱,同行都要去存貨的時候,降價就會來得很快。換句話說,通脹在幾個月可能仍然高企,但是一旦進入了競爭潮,這兩三年累積的削價壓力可能會一次釋放出來。

作者為安泓投資的投資總監,亦為香港大學房地產及建設系客席副教授。他為《信報》/信網撰文,與讀者分享投資見解。

 

(編者按:楊書健最新著作《疫後房託新攻略》現已發售)

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