2016年9月7日
G20杭州峰會落幕,正如習近平在閉幕辭所言,環球多國政府需要決心重振國際貿易和投資兩大經濟引擎。事實上,在全球面臨長期低增長下,多國貿易保護主義抬頭,「你罰我傾銷,我要你補繳天價稅款」,無一不反映多邊貿易體制褪色,是造成刻下國際貿易不振的重要因素。
全球第七大海運公司韓進(Hanjin Shipping)本周一正式向逾40國申請破產保護,可說是多年來國際貿易不斷萎縮的必然結果。日後會對造船、港口、物流和零售商等產業造成多大的連鎖衝擊,目前尚未能量化。惟9月份是傳統貨運旺季,韓進的停擺肯定打亂了部分零售商為聖誕及新年購物旺季的訂貨計劃,甚至見到有進口商為搶船期而令運費急漲。
縱然南韓政府決定提供1000億韓圜(折合約7億港元)貸款協助,韓進(KRX:117930)股價因而急升逾20%,但撈底風險頗大,該筆貸款估計只夠讓停在外海的貨輪泊岸卸貨而已,公司破產風險並未消退!
憧憬運費上漲,其他航運股相繼落鑊。港股的物流運輸板塊昨彈1.69%,跑贏恒指0.58%的升幅。中國遠洋(01919)和中海集運(02866)已連升4個交易日,昨天齊齊再升5.1%至6.1%;而發力較晚的中外運航運(00368)更彈升6.3%。反之,東方海外(00316)則見超買並受制於250天線,回吐壓力顯著,股價挫2%。
長線來看,環球航運業仍然烏雲密布。VesselsValue追蹤的集裝箱貨運價格指數由2015年5月底的6051點,上周五跌至4383點,累跌28%,與2014年低位看齊【圖】。
若從基本數據角度來看,環球航運業的整體股本回報率(ROE)已經連續3季錄得負數,今年第二季平均錄得負12.4%;且看第三季會否有所改善。
此外,單純比較環球航運股債務資本比率,彭博顯示截至今年第二季,韓進高達89.1%,僅次於韓國現代商船(KRX:011200)的94%;而中海集運由去年底的46.3%急升至82.8%,為第三高。反而中國遠洋則由去年底的54%降至37%,低於航運業約46.2%的平均水平。
從現金比率(Cash Ratio)角度分析,韓進僅得0.05%,變現能力較弱。計及乾散貨及油運的整體航運股,在美國上市的DHT相關比率為1.4%、Nordic American Tankers是1.39%,中國遠洋為1.22%,皆屬較高水平。
毛利率方面,似乎也是在美國上市的航運股佔優。追蹤過往12個月毛利率,DHT和Nordic American Tankers再次上榜,分別高達34%及32%。港股方面,中國遠洋和中海集運則跌至負15%,相對遜色。而運油及乾散貨為主的中海發展(01138)則有12%,表現較佳。
總括而言,集裝箱航運業進入旺季,受韓進的特別事件刺激,航運股短期將有炒作空間。但長遠而言,面對全球貿易壁壘與經濟復甦基礎未穩固, 航運市場運力過剩,始終削弱了長期持有航運股的吸引力。就算投資者認為G20多國政府真心消除保護主義,亦應以債務低、資本流動性高的企業為選擇對象。
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