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2023年7月21日

李子衝 觀潮篇

提升的士服務

的士是一個城市的象徵,遊客第一個接觸點,旅客初到貴境,多數依靠的士接載,認識一下這片陌生的地方;的士司機擔當着親善大使、旅行導遊、飲食點評、打卡專家的角色,任重道遠。可是這個行業,並不是想像中那般專業,停留在車長就是駕駛員的概念,有些司機態度惡劣,揀客拒載,甚至衣履不稱,經常手機交談,令你全程在緊張不安之中。究其原因,有政策的問題、有定位的問題、有科技的問題、有經濟的問題。

政策方面:目前香港有1.8萬多部的士,一萬部多一些是個人持有,其餘不足8000部由1000間公司持有,其中大概75%的持有者只擁有一部的士(所謂單頭車主),擁有權極之分散,難以管理,更遑論社會責任,與專營巴士是兩碼子的事。因此司機沒有培訓、監管,連上下班,即服務時間也沒有規定,政府不知道每日有多少部的士在街上行走當中,實在是太自由和放任的行業。

定位方面:的士是門對門的交通服務,直接方便,應該比巴士、小巴昂貴;實際上,在市區短程而言,有些時候和巴士、小巴差不多。舉例而言,5個人一起坐的士,4公里收費46元,平均每人9.2元,巴士每程收費平均大概8元,難怪早上繁忙時間,經常見到工友們和學生哥在的士站排隊等車,角色不清,難免出現規管問題。

科技問題:二十一世紀是科技的年代,互聯網、智能手機交織出新的世代,的士是有牌照的商業客車,Uber是白牌客車(Uber Taxi除外),未有得到政府認可,但是正衝擊出租車的市場,的士行業遭受負面的影響,因為競爭大,成本高,以至司機年紀老化,開車率不足,大大打擊行業運作,何以提高服務水平?

經濟問題:的士行業歷史悠長,以往發牌透過投標方式,在政府控制發牌數量,又容許市場自由買賣,牌價自然高於投標價(新界的士曾經試過以底價1000元出牌),形成一個活躍的交易市場。隨着經濟及社會活動,牌價波動不定,根據過往十年資料,市區的士牌價最高是2015年,超過700萬元,現時屬於低價,400萬元多些;新界的士方面,2015年接近600萬元,現在大概300多萬元。政府政策任何改動,都會觸動既得利益者的神經,實際上,以400萬元計算,1.8萬部的士,價值達720億元,難怪政府每次檢討的士政策,總是戰戰兢兢,不敢有大動作。

最近,政府在立法會二讀《2023年道路交通法例(提升個人化點對點交通服務)修訂條例草案》,提出對的士行業的四點做法:一是引入的士車隊制度;二是提高的士最高乘客坐位數目;三是引入兩級制罰則;四是提高非法出租汽車的罰則。

引入的士車隊制度,一早便要實施,今日單頭車主,無培訓、無管理、無監察實在講不通。2020年的時候,政府原本發出新的士車隊牌照,但是業界反對,以疫情為由,撤回《專營的士服務條例草案》,不發車隊牌照,現在捲土重來,不過面目全非,要求業界自由組合,可是誘因不多,看來不大樂觀。政府應該加大力度,無論在收費、優惠、資助等各方面着手,當然要求車隊司機着制服、打煲呔、戴冠帽、開車門等,提高服務水平。

增加來客數目,同時要增加收費,不要淪為平價交通工具,混淆市場定位。

提高罰則,加強監管是需要的,特別是針對白牌客車,他們實在是破壞客車的營業生態。

時事評論員

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