熱門:

2022年9月14日

方舟 泛舟論章

航運服務要防止被「卡脖子」

在全球地緣政治局勢加速變化的背景下,「供應鏈安全」成為愈來愈多政府決策者都十分關注的概念。美國財長耶倫所提出的「friend-shoring」(即把關鍵產業鏈環節轉移到所謂友好國家的生產市場)正是最佳例子。講起「供應鏈安全」,大家往往會想起晶片或軟件等高科技產品有機會被「卡脖子」,但最近西方對俄羅斯的制裁手段顯示,航運服務業也與國際貿易供應鏈的安全息息相關。

攸關貿易供應鏈安全

對俄國的石油出口實現限價甚至禁運作為制裁措施已醞釀一段時間,是制裁「組合拳」的其中一環,望以打擊俄國經濟。較早前,歐美已聯合海事服務供應商、船東互保協會等出台一系列措施,企圖通過「卡住」航運服務業的「脖子」,封鎖俄羅斯的對外貿易運輸。

今年4月初,屬於國際船東保賠協會集團(The International Group of P&I Clubs,簡稱IGP&I)13名協會成員之一的北英保賠協會(North of England P&I)宣布,將俄羅斯規模最大的航運公司Sovcomflot名下35艘油輪(共340萬載重噸)剔除出承保範圍,佔該公司船舶總噸位的36%。6月份,歐盟亦宣布禁止境內保險營運商繼續為俄羅斯石油運往第三國的海上運輸提供服務,務求打擊俄羅斯運往非西方國家的石油出口。

近日,西方國家對俄羅斯的制裁又出「新招」。9月2日,七國集團(G7)財長在會後發表聯合聲明,表示將對俄羅斯的海運原油及石油商品設置價格上限,成員國在價格高於上限的情況下不准提供航運融資和保險服務。聲明原文明確指出,這一承諾是七大工業國的「共同政治意圖」(joint political intention),並邀請世界各國共同落實上述措施,避免俄羅斯繼續以石油收益支持戰事的持續。

上述一系列措施都是針對航運服務業實施的,其背後反映出西方國家在這一行業領域處於領先水平,而且佔較大市場份額。以船東互保為例,全球超過90%以上的船舶都通過總部位於倫敦的IGP&I進行投保,而其協會成員超過一半為英國公司,當中亦有來自盧森堡、挪威、瑞典、美國和日本的代表。

目前,近九成的國際貨運通過海運完成,而中國是全球最大的貿易國和海運國。全球航運業正處於經濟模式轉型、綠色科技變革、國際規則調整的重大變革時期,再加上大國競爭愈趨激烈,貿易產業鏈安全不但關係到國民經濟的平穩運行,更關乎國家發展的戰略利益。因此,擁有可以服務好國家龐大對外貿易的航運服務業供應商網絡至關重要。

擁有高水平的國際航運服務中心完全符合未來國家發展的戰略利益,而在這方面,香港與內地聯手發展高端航運服務業的前景廣闊,服務國家發展需要之餘,亦可以為香港帶來更多高增值服務業崗位。

國家「十四五」規劃為香港定下了「八大中心」的定位,當中包括香港作為國際航運中心的傳統優勢。而「航運中心」的內涵不僅僅局限於港口碼頭裝卸業務的範疇,更上一層樓的含義是讓香港的航運業持續升級轉型,未來發展逐步走向高端航運服務業的核心環節。

港宜借鑑倫敦打造樞紐

英國倫敦作為國際航運中心的發展變化值得香港借鑑。英國是最早進入工業革命的國家,而倫敦則是早期的世界重要港口。十九世紀開始,倫敦的港口業依託對外貿易和殖民擴張發展壯大,很快便成為歐洲最重要的樞紐港。

經歷兩次世界大戰後,英國港口業相對衰落,但其海事服務業集群並沒有因而流失,反而抓住大量希臘船東在倫敦聚集的契機,讓倫敦仍然能夠保持國際航運中心的地位。倫敦在海事仲裁、船舶租賃、保險、法律、融資等方面都擁有無可匹敵的國際地位,有研究指出,超過八成對英國海事服務業的需求都來源於海外,全球超過七成的海事仲裁在倫敦進行;其產業集群的成功和經濟增值相信亦毋須贅述。

過去10年,香港作為「全球最繁忙港口」(按標準貨櫃吞吐量計算)的排名連年下跌。2021年,香港以1780萬個標準貨櫃僅排第十,而全球前10名中,中國(含香港)港口就佔了7個,包括多年來長據第一名的上海,第三至第六名的寧波舟山、深圳、廣州南沙、青島,以及第八名的天津。

背靠祖國龐大市場,結合內地的產業規模和優勢,香港在數個航運服務業的領域有頗大發展空間,包括船舶融資、海事保險、航運仲裁、新能源四個方面。

第一,借力香港既有的金融業優勢,壯大本地船舶融資租賃產業。航運業是重資產行業,業界對於融資有較大需求,而香港亦有不少金融投資公司正在提供靈活多樣的租賃模式和融資服務。受到疫情和中美貿易摩擦影響,過去幾年的融資需求有一定波動回落,但隨着中國對外貿易持續向好發展,船舶租賃的長遠需求非常可觀。

建立船舶保險監管框架

2017年,港府通過《稅務條例》修訂為合資格飛機出租商及飛機租賃管理商提供稅務優惠,刺激有關產業的發展。長遠而言,香港可以謀劃發展成為全球最大的航空租賃和航運融資中心,充分利用國內國際兩個資本市場,推動跨境金融產品的政策創新,尤其是推動船舶及飛機租賃基金的跨境資金流動,服務好國家對外貿易持續上升的需求。

第二,建立一套區別於一般商業保險的海事保險監管制度,推動中國乃至亞洲地區海事保險業的長遠發展。目前有不少國際船東互保協會(P&I Club)都在香港設有辦事處,但由於相互保險(mutual insurance)並非一般的商業保險,現行監管制度下他們難以取得香港的保險公司牌照,故大部分船東互保協會在香港並沒有實際理賠業務。

在訂立專門針對船舶保險理賠的監管框架後,可以考慮聯合本地、內地和海外船東成立一個立足大灣區、具有全球影響力的互助型海事保險組織,共同分散貿易風險,並統一行業規範,在業內爭取更多國際話語權。長遠而言,亦可以探索在香港成立亞洲再保險市場的可能性,豐富香港作為國際金融中心的發展板塊。

第三,爭取提升香港海事仲裁的市場份額,同步向「國際航運服務中心」和「亞太區國際法律及爭議解決服務中心」兩者邁進。近幾年,律政司及業界已經為香港成為亞太區國際法律服務樞紐付出不少的努力,主要成果包括協助成立eBRAM網上爭議解決平台,以及爭取香港作為波羅的海國際航運公會(BIMCO)4個指定仲裁地之一。

培育海事商業法律人才

而要進一步將香港發展成為世界頂級的海事仲裁中心,關鍵是培養更多的航運服務和海事商業法律人才,支撐起本地的產業集群。根據有關調研,倫敦約有60個從事航運或海事法律相關業務法律合夥人,而香港和新加坡則各有30人左右。香港可以同內地聯合建設國際一流水平的海事法律和商業管理學院,為學生同時提供內地法律和普通法系的「雙語」培訓,一方面為香港作為區內重點海事仲裁中心提供人才供應,另一方面亦能夠為國家產業鏈安全提供更好的保障。

第四,利用香港的國際化環境和軟實力,協助推動船舶相關的前沿技術研發和行業標準制定。隨着全球各國紛紛訂立「碳中和」目標和時間表,綠色環保的轉型在各行各業將成為新趨勢,船運業亦不例外。然而,目前在造船業方面的新能源和環保科技應用,仍然未有通用的國際標準,加上船舶製造業投資巨大,導致不少船東仍不敢大額投資新型船舶或創新技術項目。

國家務必抓住當前的戰略窗口期,參考自身通過新能源汽車在汽車製造業「彎道超車」的成功經驗,加大對航運領域相關科技的資源投入,搶先制定有關技術應用標準。

目前,國家已經是世界第一大造船大國,而近10年新能源在國內外均取得不少技術突破。廣東省是國家的造船重鎮,香港不但在國際聯繫方面有優勢,人才儲備和科研環境亦屬於世界頂尖水平;大灣區各市優勢互補,可以共同參與船舶製造業和環保科技應用相關的國際標準制定,長遠而言,可以將航運業打造成為國家另一個具有國際競爭力的優勢產業。

一國兩制研究中心研究總監

放大圖片 / 顯示原圖

訂戶登入

回上

信報簡介 | 服務條款 | 私隱條款 | 免責聲明 | 廣告查詢 | 加入信報 | 聯絡信報

股票及指數資料由財經智珠網有限公司提供。期貨指數資料由天滙財經有限公司提供。外滙及黃金報價由路透社提供。

本網站的內容概不構成任何投資意見,本網站內容亦並非就任何個別投資者的特定投資目標、財務狀況及個別需要而編製。投資者不應只按本網站內容進行投資。在作出任何投資決定前,投資者應考慮產品的特點、其本身的投資目標、可承受的風險程度及其他因素,並適當地尋求獨立的財務及專業意見。本網站及其資訊供應商竭力提供準確而可靠的資料,但並不保證資料絕對無誤,資料如有錯漏而令閣下蒙受損失,本公司概不負責。

You are currently at: www.hkej.com
Skip This Ads