2019年4月8日

石油氣小巴停產索性鼓勵電動化

的士和小巴轉用石油氣作為燃料，本來是政府飾演推手的結果，目的是減少廢氣排放，改善空氣質素。然而，唯一為香港供應石油氣小巴的廠商日本豐田將於二〇二一年停止生產相關引擎，屆時恐怕導致小巴走上回頭路，就是重新採用柴油，對於環保而言自然是一大倒退。

石油氣取代柴油的政策早於二十年前推出，政府以免地價方式批出十二個專用石油氣加氣站，並且提供換車資助，於是的士差不多百分百轉用石油氣，而石油氣小巴比例則佔八成。既然政府有能力鼓勵的士和小巴轉用石油氣，何不進一步促使業界電動化？假如小巴可以選擇電動或混能引擎，那麼毋須被迫走回使用柴油的舊路。

交通工具電動化乃全球趨勢，各國政府皆朝着零排放的目標進發。大至載客量多的巴士，小至僅供個人使用的滑板車，綠色風潮席捲歐洲、美洲和亞洲。以法國首都巴黎為例，最近針對電動滑板車立法，既不准違規停泊，又不准使用行人路，反映的其實是一個有趣現象，巴黎民眾愈來愈喜歡棄用傳統汽車，改用不排放廢氣的小型代步工具；何況在塞車頻仍的鬧市穿梭，電動滑板車也許更加省時方便。巴黎市議會指出，當地市民支持新的交通方式，以淘汰高污染車輛，惟滑板車違例停泊阻街、踩上行人路對老人及嬰兒造成危險等弊端叢生，必須採取措施應對。若說電動滑板車阻街是煩惱，站在環保角度而言，可說是兩害相權取其輕的「快樂煩惱」。

電動滑板車覆蓋範圍始終有限，交通安排仍然離不開較大型的車輛，巴士是其中的佼佼者。英國倫敦市長簡世德（Sadiq Khan）去年宣布，建立歐洲最大的全電動雙層巴士車隊，二〇一九年有二百四十輛電動巴士服務，二〇三七年的目標是倫敦所有公共車輛實現零排放。

談到巴士電動化，不得不提毗鄰香港的深圳，該市去年已全面使用一萬六千輛電動巴士，居於世界領先地位。至於荷蘭的阿姆斯特丹，儘管巴士電動化程度不及深圳，但當地領風氣之先的新猷是運河遊船電動化，二〇二五年之後，柴油遊船不再獲發經營執照。

反觀香港，交通工具電動化停滯不前，實在有必要加把勁追落後。石油氣小巴停產不妨當作契機，索性引入電動或混能小巴，只要政府提供適當誘因，像當年以石油氣取代柴油那樣，轉型阻力可望排除。

香港不是沒有試驗性質的電動巴士、電動小巴甚至電動的士，可惜技術問題總是為人詬病，例如續航力不足，以及充電設施缺乏，加上「國產電動車故障頻生」的印象揮之不去，電動化迄今成效不彰。我們要指出的是，技術問題永遠能夠技術解決，關鍵是政府到底有沒有決心為改善空氣質素竭盡所能。

關於國產電動車，深圳巴士固然用的是國貨，即使倫敦，中國製造的電動雙層巴士亦是他們的採購目標，兩地都是香港極具參考價值的良師益友。談到充電設施，現在已有專家研究無線充電技術，只要將車底的線圈對準地面的線圈，即可充電，莫說停車場大派用場，要是在路上安裝無線充電設施，甚至能夠做到一邊行車一邊充電。政府在二〇一〇的《施政報告》宣稱「香港要成為亞洲內最廣泛使用電動車的地區之一」，並且成立「推動使用電動車輛督導委員會」，那麼面對這些看似妙想天開的先進技術就不應該抱持抗拒態度。

根據政府當初的說法，香港在二〇二〇年將有三成電動車或混能車，可是實際上，已登記電動私家車只佔總數百分之一點八，連同混能車亦僅約百分之五，推廣電動車云云，明顯太龜速。

總而言之，小巴不該重回柴油驅動的舊路，電動車政策宜進不宜退，政府是時候拿出兌現承諾的魄力。