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2014年11月19日

林光宇

香港機場的「第三條出路」

近月來,由於興建第三條跑道(下稱「三跑」)的爭議,社會各界對機場的未來有了更廣泛的探討。機管局於2010年發表《香港國際機場2030規劃大綱》,提出為保持香港作為國際航空樞紐的長遠競爭力,建議興建第三條跑道。今年6月,機管局就有關擴建機場成為三跑道系統的環境影響評估報告,展開為期三十天的公眾查閱期;直至9月,環境諮詢委員會建議有條件通過這份環境影響評估報告。

雖然有關「三跑」的環評諮詢已告一段落,但有關「三跑」建設的討論不應就此告終。機場是廣大市民的重要資產,機場的未來發展與我們息息相關,就機場是否興建「三跑」,我想提出三個關鍵問題,以供參考。

一、環保問題

「三跑」涉及的填海工程,對海洋生態、市民居住環境均造成無可避免的污染。有關的環保問題,機管局與環保團體已有多番爭論,機管局亦提出多項回應及緩解措施。然而,我認為當中涉及多項假設,而且偏於樂觀。例如海岸公園能否成功吸引白海豚回流、生態環境受破壞後是否覆水能收?有關空氣污染物排放的預測是基於本港可如期於2020年達到香港及內地兩地政府制訂的減排目標,但未有充分評估若此目標落空的情況。雖然環諮會已建議「有條件通過」機管局的環評報告,但這只是處理程序問題,實際的環保問題應繼續跟進。

二、工程成本

就「三跑」涉及的填海工程,機管局提出兩項重要措施,一是以免挖方式填海,例如在污染坑採用深層水泥半合法;二是採用定向鑽挖法,減少對海床的干擾。這些方法主要是減低對海洋生態的影響,但基於施工區域水深及水底情況複雜的因素,令工程難度提高,成本亦大增至超過2000億元。面對如此高昂的環境及工程成本,是否要「停一停、諗一諗」,「三跑」是否物有所值?

三、空域衝突

就算港人願意付出這個代價,但還要面對最後一個、也是最關鍵的一個問題—空域衝突。「三跑」旨在大幅提升機場容量,但機場的容量不只受制於跑道數目,也受制於空域。目前香港機場可用的空域有限,尤其是機場以北的航道(North circuit),如不能取得內地同意,則建於北面的「三跑」,容量將大打折扣。

此外,珠江口上空存在十分嚴重的空域矛盾和衝突。香港機場的跑道是東西走向,深圳機場和澳門機場的跑道則是南北走向,由於香港與深圳和澳門的跑道方向幾乎垂直,令香港的飛機升降航道與深圳和澳門的升降航道相互衝突,飛機進港和離港的航道劃定上必須互相避讓和繞行,造成空域擁堵問題。香港、澳門和深圳的進場和離場飛機皆使用同一空域,在目前香港只有兩條跑道的情況下已不能使用North circuit,將來建成「三跑」如不能使用,除惡化空域擁堵外,更會造成安全問題。

值得一提的是,「三跑」不只存在空域衝突,也構成水域安全問題。「三跑」西端的部分延伸至內地水域,飛機升降的航道之下,就是進出珠江口船隻的主要水道,如果處理不好,會對飛行和水上航行安全構成風險。

有關的空域問題,特區政府必須取得中央的有關保證後,才可開展工作。但在這個問題上,機管局面對一個兩難處境,如果空域問題處理到,現時雙跑道系統的容量也可提升,興建「三跑」的迫切性就會下降(據了解,有美國研究機構曾推薦一些程式,可令現有雙跑道採取獨立運作模式而流量可接近一小時80架次);有關空域問題如果沒有妥善處理,在「三跑」建成後,容量也不能有效提升。

外國機場 分工合作

上面提出的三個問題,均可見「三跑」的環境成本、工程成工太高,而且還有最關鍵的空域安全未有解決。在機管局思索如何給公眾一個滿意答覆時,不如站高一點,重新審視香港航空業的發展,在「二跑」、「三跑」之爭外,探索第三條出路。

我們常說「紐倫港」齊名,作為同樣發達的城市,到底紐約倫敦是怎樣發展航空業?歸根究底,四個字—分工合作。紐約市區是美國少數同時擁有三座機場的都市(位於皇后區的甘迺迪國際機場和拉瓜迪亞機場、位於新澤西州境內的紐華克自由國際機場),憑着幾個機場高效率的聯動機制,三座機場的平均客運量加起來,可超過一億人次。

至於倫敦,除了以希斯路機場作為最主要的航空交通樞紐外,還有四大機場,而每個均有明確分工,當中距離倫敦市中心約50公里的史丹斯德機場還專門發展來往歐洲的廉價航空。

香港位處珠江三角洲地區,除香港國際機場外,區內還有廣州機場、深圳機場、澳門機場及珠海機場。我們的視野應放在如何處理好珠江口五大機場的未來角色。

就分工合作而言,香港與深圳、澳門有很大的合作空間。在現有規劃上,國家把深圳機場定位為主要對內樞紐機場和區域國際機場,香港主要是國際機場。深圳機場目前以經營國內航線為主,飛機票價較香港便宜。相對而言,香港如維持現有的雙跑道系統,若發展以中小型客機為主的國內航線,將變相減低跑道容量,使雙跑道未能發揮效率。

如果香港機場和深圳機場未來作業務分工,香港機場專營國際航線、深圳機場專應國內航線,兩者將可合理分配資源。深圳機場距香港機場只有37公里,而兩地已着手研究修建連接兩個機場的西部快速通道。未來若能在交通上提供更便利的安排,仿效紐約建立有效率的聯動機制,對港人和過境旅客將有很大的誘因,到深圳機場乘搭前往內地城市的飛機,以減輕香港機場的負擔。

港深澳區 優勢互補

港珠澳大橋將於2016年通車,若大橋實施便利旅客的出入境政策,澳門機場與香港機場之間車程將縮短至二十分鐘左右。近年,澳門機場廉價航空迅速興起,香港則因高昂的成本而窒礙廉航的發展。由於香港機場面臨容量飽和,香港可與澳門機場優勢互補,利用澳門機場集中發展廉價航空。

有些人說,若不建「三跑」,香港將失去航空第一樞紐的地位,例如倫敦不加建跑道而令其航空公司把一些航班開到歐洲其他機場。然而,歷史告訴我們,過去十多二十年倫敦的主要金融、旅遊和工商業依然保持強勢。實話實說,身為在港從事航空業界多年的人,筆者當然希望機場能有更宏大的發展,但我同時身為一個香港人,眼看「三跑」系統要花費2000億元,若不能達到預期效益,值得嗎?這些錢不論出於哪個口袋,都是港人的血汗錢,可用於扶貧、醫療、教育,假設一年100億元,也可用二十年以上。

我們不是只為環保而放棄發展,也不是不顧成本地一味想着擴建機場,香港機場需要的不是「三跑」,而是「第三條出路」。這條出路將向着寬處行,由經營國際航線的香港機場、專責國內航線的深圳機場、精於廉航的澳門機場,建立一個機場聯動網絡。在這條路上,我們可看見香港機場的未來,遠不止於只有三條跑道。

前民航處處長

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