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2022年7月20日

梁天卓 經濟3.0

Uber的士的經濟因由

20年前沙士期間,黃子華在他的棟篤笑曾經這樣說過:「的士佬講多謝,即係點?即係石堅認錯。石堅幾時會認錯?山窮水盡,走投無路,死到臨頭就會『我知錯喇!』而家你搭的士,的士佬會講:『多謝!好聲行呀!』」從簡單的需求分析看,經濟下滑需求大跌,在的士價格管制下司機突然變得「彬彬有禮」,是正常不過之事。

疫情前勢不兩立

然而,局限條件轉變會令行為改變。20年後新冠肺炎來襲,今天的士從業員卻「多謝」不再,反而開記者會向政府聲討,指出Uber令的士行業每日損失2100萬元生意,更說「到今年4月8日立法會交通事務委員會向的士業界諮詢的文件內,仍無看到監管網約車公司的法例出現」,形容業界「好失望」,期望新一屆政府、警隊出身的行政長官李家超,可完善相關條例及把有關罪行刑事化,例如提升罰則及賦權警方,以簡易治罪方式起訴中介平台接客,減低起訴及訴訟成本,並提高訴訟效率,達致嚴格打擊非法網約車的目的。

Uber跟的士之間的競爭當然不是始於今日。由10多年前Uber在美國開始之時,Uber以共享經濟概念套用在共乘汽車上,一方面可以更有效使用汽車這種經常被閒置的資源,另方面令所有有車之人都可以化身成為司機,變相增加的士市場的供應和彈性。Uber的CEO卡蘭尼克(Travis Kalanick)在2014年就開宗明義說,Uber的出現是要顛覆整個的士市場,並說這是一場選舉戰,一方是Uber,另一方則是邪惡的士集團,擺明要與的士勢不兩立:

We're in a political campaign and the candidate is Uber and the opponent is an asshole named taxi.

卡蘭尼克比喻這為一場選舉戰並不為過。雖然Uber和其他共享經濟可以為市場帶來巨大的經濟效益,但是要「顛覆整個的士市場」就要更改遊戲規則。換句話說,Uber是需要與的士行業的既有利益集團周旋。

的確,從美國到歐洲,由中國至香港,Uber每到一處都會「撩事鬥非」,時而打公關戰,時而打游說戰,打官司更是家常便飯。

互相合作的供求背景

不過,一場疫情令這場「戰役」的局限條件完全改變。首先,旅遊業幾近崩潰加上在家工作的潮流下,市場需求大幅下降,Uber和的士之間的競爭變得更激烈;另外,在歐美疫情漸漸恢復後,不少Uber司機已經另謀高就。

對的士業來說,他們仍然有大量而穩定的司機「供應」;對Uber來說,它在疫情之前已累積了聲譽和需求,所以,今年2月,Uber的Chief Mobility Officer向投資者宣布,Uber將與不同地區的士集團進行合作:

There's another huge category which presents an enormous opportunity. Taxis. Now, I understand the irony here. The Uber guy is telling you that taxis are the future but when we look at the next five years, we just don't see a world in which taxis and Uber exist separately. There's too much to gain for both sides.

難怪一方面本地的士業要召開記者會聲討Uber,另方面本地的Uber也在出錢又出力地招募「的士司機夥伴」。

維克森林大學經濟系副教授、中文大學亞太研究所經濟研究中心成員

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