2015年10月15日

黃健明

的士業新科技與老問題

隨着資訊科技的發展，各種新經濟模式乘時而起，其中當然包括最近在世界各地跟的士業鬧得水火不容的Uber。Uber與不少新興念頭一樣，嘗試藉資訊科技以減低搜尋產品服務的訊息費用而發展業務優勢，這類科技在的士行業大有可為，因為相比在固定銷售點出售的產品服務，要交易成事，潛在乘客必須與的士互相「偶遇」，故訊息費用特別高昂。

Uber在降低訊息費用方面的確有重大優勢，但假如這是Urber的致勝關鍵，何以早已存在的Uber Taxi不能成為主流？又何以現時Urber跟的士業界變成是敵非友？雖然說資訊科技帶來的新經濟模式，可與現存的經營者形成競爭，不過在另一些情況，我們也見到這些減低訊息費用的新念頭可令實體經營者更有效運用資源，互相扶持。

需求變化大 固定收費難

我對於Uber並無親身體驗，但對於香港的士業卻頗有留意。我認為今天Uber把的士業打得落花流水，靠的主要是的士業的老問題而不是新科技。Uber作為一個訊息平台，棄現存的服務提供者而不用，主要是由於現存於的士業的規管大大限制了Uber的可用性。

全世界的的士業基本上均存在兩大規管：一為限制的士數量；二為限制收費模式和水平。限制的士數量的邏輯，主要在於過多車輛將會造成交通擠塞、空氣污染等「界外損耗」，至於限制的士的收費水平，不少人認為是避免的士在數量限制下收費「過高」。但觀乎不少地方喜歡像香港般把收費固定在一個特定水平，我認為根本原因還是避免在價格存在差異時，乘客與司機的覓價行為會佔用路面、造成嚴重的交通擠塞。

假如的士的需求較為穩定，把收費定於一個固定水平不會有太大問題，但的士需求的變化實際上如何？香港似乎沒有這方面的資料。

在Uber與的士同樣鬥得勢成水火的紐約巿，監管當局卻樂於利用衞星定位的新科技，為公眾提供的士需求的詳細資料。部分學者對這些資料加以分析，結果大同小異，的士需求在不同時間、不同日子的波幅非常厲害。的士生意在周一最為慘淡，周末則最為好景，兩者相差高達20%；在同一天內，清晨5至6時的「淡季」跟7至8時的放工時段的需求差異也往往超過30%。當然，的士需求在惡劣天氣時也可以瞬間倍增。由此可見，這個固定的收費水平，幾乎肯定會在一些時段偏低、另一些時段偏高。

當年八折的 今加成收費

在需求如此波動的巿場加入一個僵化的收費制度，所帶來的機會並不一定需要新科技才能搶奪。的士司機特別喜歡長途客，因為搵客的成本可以大幅分攤，所以乘載長途客的利潤特別高，大有減價空間，於是早於2007年，部分的士司機只是利用幾部舊式電話，為長途客提供七折、八折的收費優惠，便已做到今天Uber的效果（至少的士業的反應如是）。

相信香港無人不知八折的士的存在，事實上我懷疑「加價的士」同樣大有可為。試想在繁忙時間，總有不少人各有理由，願意付鈔省卻等的士的時間。如果「加價的士」以較高收費篩走部分需求，騰出車輛，正正可以滿足這些願意付鈔卻又不想等車的人。這些靠幾部舊式電話已能成事的「加價的士」，最終卻未能如八折的士般成事，或許只是乘客在到埗後反悔的機會太大所致（相反八折的士司機有名有姓，反悔不易）。

Uber的新科技，遇上僵化的收費無非只是Uber Taxi，影響力有限，但是加上名正言順的「加成計費」（surge pricing），就可以立即變成當年八折的士的翻版。我無意在此貶低新科技對經濟活動的貢獻，事實上科技提升生活水平的例證多不勝數，只是在這次Uber與的士的爭議中，似乎大家都把事件太過簡化為一場新舊科技的對決，而忽略存在已久的制度老問題。

事實上，新科技或許為解決這個老問題帶來契機。雖然我不認為取消的士的劃一收費，的士業界會如部分人所想，蠢得不組織成幾種收費模式的車隊，而任由不確定的收費嚇走絕大部分乘客，但增加收費模式可能增加的士與乘客配對的時間、因而增加交通擠塞的社會成本卻並非不可能。

現時Uber等平台的新科技，正提供一個機會讓司機與乘客在不影響交通的情況下議價，同時亦為雙方和監管機構提供一個可靠的記錄系統。既然議價是你情我願，政府其實大可讓的士在這類平台以較靈活方式收費，這種做法讓的士能與使用科技平台的其他出租車公平競爭，的士牌照持有人所受的影響亦因而減少，應該屬於阻力較小的改革。

珠海學院商學院助理教授

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