又有一個溫室氣體主要排放源正準備使用生物燃料來「脫碳」。跟汽車和航空業一樣，航運業也將這種化石燃料的「更清潔」替代品視為一種可以在毋須對自身活動實施有意義改變的同時減少排放的手段。但生物燃料的好處往往會被誇大，其成本則經常被低估。
國際航運每年使用超過3億噸化石燃料，約相當於全球石油產量的5%。該行業佔據了全球全球溫室氣體總排放量的3%，高於德國或日本等工業強國的水準。
聯合國海事監管機構國際海事組織正在努力改變這一狀況。2023年時該組織承諾到2030 年將航運排放減少20%(並力爭30%)，到2040年減少70%(力爭80%)。從那時起，國際海事組織就一直在與176個成員國合作就一系列舉措進行談判以推進上述目標的實現，並力圖在2050年前使航運排放「接近於零」。
但制定最終框架的最後期限(2025年4月)已然臨近，而上個月在倫敦舉行的談判卻進展有限。正如宣導組織「運輸與環境」(Transport & Environment)的國際海事組織政策經理戴克斯特拉(Constance Dijkstra)指出的那樣，「我們仍然不知道船舶需要減少多少排放以及哪些燃料和技術將被視為綠色。」而這些問題的答案，包括生物燃料會被採納還是拒絕，決定我們即將迎來的是重要進展還是環境災難。
目前的情況是國際海事組織將實施一項「全球燃料標準」，要求船舶在向零排放燃料過渡期間使用低排放燃料。該組織的一些成員，尤其是巴西表示生物燃料應該是這一倡議的核心。作為以農作物為基礎的生物燃料的主要生產國，該國將從這一做法中獲利頗豐。但此舉卻並不是可持續的。
最近發表的一項研究預計，如果將生物燃料納入國際海事組織的全球燃料標準，那麼到2030年該燃料將佔據全球航運活動燃料消耗量的36%，到2035年佔59%，到2040年佔76%。由於以各類廢料為基礎的生物燃料只能滿足航運業的一小部分需求，因此必須大幅增加以棕櫚油、大豆和玉米為原料的農作物類生物燃料的產量。
而根據同一份研究報告，到2030年種植這些作物將需要大量土地，大約增加3500萬公頃，相當於德國或辛巴威的土地面積。這可能意味着要夷平林地從而釋放儲存於這些地域的碳，也可能意味着將一些原本用作生產糧食和飼料土地轉作他用，儘管在實踐中這可能需要擴大農業用地來進行補償。
這種間接改變土地用途的影響將抵消因放棄化石燃料而減少的排放量。此外，正如聯合國糧食及農業組織所警告的那樣，在這個饑餓和營養不良現象本已不斷加劇的時期，將農田用作為船舶提供燃料而不是為人們提供食物將推高糧食價格，使弱勢群體更難獲得充足的營養。根據世界銀行的資料，全球糧食價格只要上漲1%，就會導致多達1000萬人陷入極端貧困。
更糟糕的是生物燃料生產那種大規模單一作物典型種植模式，會使用大量水和污染性化肥。由此帶來威脅未來糧食生產的環境退化，也意味着即便「暫時」接受生物燃料作為過渡燃料，也會在長遠時期內引發更嚴重的糧食不安全、健康惡化和貧困加劇。使用生物燃料還會以另一種方式加劇貧困：生物燃料生產的經濟利益被大型農業綜合企業過度攫取，損害了小型農場的利益。
有鑑於此，國際海事組織必須將農作物類生物燃料排除在最終框架之外，轉而關注合成燃料(e-fuel)和風能等可持續替代品。儘早投資對於保證此類燃料的充足供應至關重要，這樣航運業才能實現該組織的目標。與此同時高水準的燃料標準必須與大力度的航運排放碳稅相匹配，因為這才能創造收入以促進航運業以公平方式向新能源解決方案轉型。
敲定這些措施的4月最後期限即將到來。雖然航運業的去碳化極其重要，但使用生物燃料非但無法推進這項當務之急，還會在未來數年甚至數十年損害人類和地球的健康和福祉。航運業需要將目光從生物燃料上移開並投資於真正的可持續能源，以免載着我們駛向災難。
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