作者按：行政長官選舉將於3月27日舉行。一如過往，大部分市民只關注「跑馬仔」行情，對具體管治和深層次問題不感興趣。作為本地智庫，「一國兩制青年論壇」更關心在實施《香港國安法》和完善選舉制度以後，長期困擾香港發展的核心問題是否有解決的可能。「下屆怎麼辦」系列集合本智庫研究團隊對若干香港問題的分析和建議，供社會各界人士參考。
《粵港澳大灣區發展規劃綱要》於3年前公布，其後香港經歷了黑暴事件和新冠疫情。無論是由於以上哪個因素，香港人尤其年輕人缺乏足夠動力北上大灣區是鐵一般的事實。去年行政長官《施政報告》提出的《北部都會區發展策略》勾畫未來20年整個香港北部（從元朗到沙頭角）發展和深港進一步融合的藍圖。這個以基建、產業、房屋和生態保護為主導的規劃以融入國家發展大局和大灣區為主要目標，但大型規劃和基建能否吸引大量香港人到內地尋求發展機會？香港人對大灣區的憂慮又是否能夠一掃而空？
大灣區對香港的意義
過去數年，我們發表多個有關兩地融合的研究報告，包括《港人內地讀書就業身份待遇問題研究》、《內地高校畢業港生出路去向研究》和《粵港澳大灣區社會保障跨境可攜性研究》。我們認為，對於香港人而言，大灣區最大的意義是，它把香港帶回國際大都會正常的發展軌跡上。事實上，全世界任何一個大都會要發展都一定會往外擴展，以開拓腹地，降低核心區域的成本，開闢新的經濟增長點和發展空間，這是正常不過的現象。無論紐約、東京、倫敦或者北京，莫不如此。雖然城市過度擴張難免出現各種問題，但一個大都會要在核心區域解決所有問題，是不切實際的。因此，香港的問題不在於「不夠土地」，而在於百多年以來我們只着眼於在自身1100平方公里的土地上謀求發展。當然這是政治原因造成的，更是一個歷史的例外！因此粵港澳大灣區的提出，把香港人的視野由單一城市發展拓寬到區域發展，意義是重大的。
當然，我們充分明白香港人不願意到內地發展的憂慮，當中包括政治上和文化上的差異、缺乏朋輩和家人的支持、還有福利和醫療未能有效銜接等等。因此，下屆政府要考慮的是，如何讓香港人有更大意願前往大灣區內地城市發展，同時又能釋除種種疑慮。我們認為，提倡「通勤式」融合是個值得考慮的方向。
多年以來，各界提倡往大灣區發展都有一個重要假設，就是離開香港，移居大灣區內地城市。當然，如果要到內地讀書或者養老，每天來回香港是不切實際。但如果是就業的話，隨着兩地基建和關口大幅增加，即日來回的「通勤式」發展是最順理成章的。
「通勤式融合」簡單來說，就是「深圳居住，香港上班」或者「香港居住，深圳上班」。前者的好處眾所周知，就是香港人利用深圳較低的住房和生活成本，一方面獲取香港較高的收入和享受較低的稅率，另一方面以較長的交通時間換取更高的生活質素。事實上，在疫情以前，這類兩地奔跑的港人雖然是少數，但數量也愈來愈多，尤其適合在北區工作或者不用每天「朝九晚五」的自由上班族，還有居住和上班就近高鐵站的人士。
至於「香港居住，深圳上班」則是較少人提出的通勤方式。如上所述，香港人不願意往大灣區發展有眾多因素。我們過去研究的訪談結果顯示，即使被訪者屬建制派人士，不少也認為如果有家庭和子女的話，北上大灣區發展的意願難免大打折扣。其次，不少香港年輕人擔心不適應內地的生活環境、在內地也未必能馬上建立社交圈子。如果他們可以當天來回深港，一方面省卻深圳的居住成本，另一方面不會切斷香港的聯繫，他們可能更願意嘗試踏出舒適圈，未來甚至會願意移居大灣區發展。此外，香港的「港漂」愈來愈多，他們當中也有不少認同香港的制度、文化和生活環境，但同時希望把握內地的發展機會。兩地更便利的通勤方式對於他們也有一定吸引力。
從「基建主導」到「便民主導」
《北部都會區發展策略》報告書在開頭就提到，每日來往港深兩地居民持續增加，「港中有深，深中有港」的融合發展態勢已經形成。可惜，發展策略大部分內容仍然是以基建為主導。我們認為，既然兩地融合已經是「進行式」，特區政府的發展策略應在中長期「大型基建主導」之上以短期的「便民主導」措施作配合。北部都會區規劃固然是香港融入內地發展的鴻圖大計，然而香港過去蹉跎歲月太久，不在短期內加大融入大灣區發展的力度，恐怕真的是「蘇州過後無艇搭」。（我們估計，在15至20年後深圳工資和人才的質與量超越香港是完全有可能的）。要促進通勤式融合大灣區，有兩個方面的措施值得認真考慮。
第一，是過關手續便利化。回看歷史，過往執行嚴格過關手續的目的，主要是防止內地人因政治或經濟原因湧往香港定居，但這種思路已經完全不合時宜，並反過來窒礙香港人往內地發展，「浪費」了香港人因「一國兩制」所擁有的更大出入境自由。目前香港有七個通往深圳的陸路關口。北部都會區規劃提到的「一地兩檢」，應該盡快實施，甚至可以考慮如澳門般「兩地一檢」，即「合作查驗，一次放行」，只有把通關的時間和費用降到最低，通勤式融合才有可能。
第二，是補貼兩地公交，尤其是巴士。交通費用一直是困擾兩地通勤人士的難題。交通費用補貼是鼓勵通勤式融合的關鍵。兩地增強鐵路聯繫固然無可厚非，但「二十年太久，只爭朝夕」。試想想，如果在新落成的蓮塘口岸旁邊，有巴士直達中環，而班次和價格與屯門，上水或者天水圍到中環相若，這對於打算在深圳東部居住，香港上班的市民就有很大吸引力。而當地的租金或房價大約是上水的一半，港島的四分之一或五分之一左右。這種深港「同城化」的模式值得兩地政府深入研究，包括營運模式、補貼方案和對其他交通工具的影響。筆者認為，特區政府以補貼月票或周票形式資助深港兩地高鐵和巴士是可行的做法，甚至可以把現時長途交通補貼計劃伸延到兩地直通巴士和高鐵。
事實上，「深港同城化」這個概念早在回歸初期提出，當年積極推動的是深圳，香港則是一副「愛理不理」的態度，使香港第一次錯失擴大腹地的機會。「北部都會區」的提出是20年後的「撥亂反正」，但要全面建成也要另一個20年。通勤式深港融合是在現有兩地融合的基礎上，通過各種便民措施吸引更多香港人到大灣區尋找機遇，並可更快解決香港住房成本偏高的問題。當一定規模的通勤人口形成後，將有助落實北部都會區的各項產業、住房和基建規劃，達至兩地深度融合。究竟香港人要繼續內望「我城」，怨天尤人，還是懂得利用我們在「一國兩制」下的優勢，外望大灣區尋求適合自己的發展空間？相信這是所有香港人包括未來特首候選人必須回答的問題。
下屆怎麼辦系列．之一
何建宗為一國兩制青年論壇主席、全國港澳研究會理事
全乃天為一國兩制青年論壇研究員
