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2020年12月5日

蘇小明 經管錦言

Tesla不鍾情的新能源汽車

美國總統當選人拜登揚言上任後,將重新加入《巴黎協定》,這無疑對Tesla等一眾新能源汽車是個好消息,難怪Tesla股價最近屢創高峰。

其實新能源汽車除了Tesla這類以蓄電池充電為主的純電動車外,另外還有一種以氫氣推動的燃料電池車(Fuel Cell Vehicle),它被視為零污染車,因燃料電池發電時只會排放水及熱。

不過,Tesla行政總裁馬斯克(Elon Musk)多年來對燃料電池車一直不以為然,6月時更加在他的Twitter賬戶上寫到「fuel cells = fool sells」。原因很簡單:提取氫氣過程中需要的能量比所得出的氫能量還要多,對比鋰電池的效能高下立見。非政府組織歐洲運輸與環境聯合會指出,同樣以100%可再生能源為起點,純電動車的最終效益為73%,燃料電池車只有22%。

但燃料電池車也有很明顯的優勢:充得快,而且續航力強。以豐田Mirai氫燃料電池車為例,加滿兩個儲氫罐只需3分鐘,續航里程達600公里。對比之下,Tesla Model S快充也要30分鐘,續航只有210公里。然而,燃料電池車要大規模應用,還要解決成本昂貴和加氫站不足的問題。

充能快 續航力強成優勢

氫燃料電池需要質子交換膜,並且以鉑金(Pt)為催化劑,幫助氫氣和氧氣產生化學反應,釋出電能。以Mirai來說,催化劑需要100克鉑金,現在大約每克31美元,就是說3100美元或者24000港元左右。質子交換膜的成本就約為11萬至12萬港元。另外還需6萬至7萬港元高壓儲氫罐成本。相比之下,Tesla主流配置的75KWh三元鋰電池成本大約10萬至11萬港元,便宜得多了。當然,隨着技術的進步,燃料電池車成本可能會大幅下降。

基於加氫站這種基礎設施嚴重不足,一些人認為燃料電池車極可能由運輸車輛、巴士等開始普及,因為它們有固定的路徑,只要在沿途設置加氫站就能滿足需求。

美國的Plug Power就是把燃料電池應用在搬運鏟車上。這家於1997年在紐約成立的公司,客戶包括各大連鎖店,例如:Nike,寶馬(BMW),沃爾瑪(Walmart),家得寶(Home Depot),平治(Mercedes-Benz),克羅格(Kroger)和全食超市(Whole Foods)。由於搬運鏟車只在室內貨倉運行,加氫站配置在貨倉內就可以了。

在中國,雖然發展比較落後,也嘗試把燃料電池用在巴士上。東方電氣首條氫燃料電池生產線已正式投產,最大連續加氫量為每天200公斤,可供一輛氫燃料電池大巴行駛450公里。該公司以成都為樣辦,年來投入營運約百輛氫燃料電池巴士,希望開拓四川、山西及陝西市場。

雖然燃料電池車欠缺一個像馬斯克一般的強人去推動,但其實有很多大公司和政府支持,尤其在日本和南韓,豐田、本田、現代等,都在發展和生產燃料電池車。中國政府去年也首次把氫能源寫入《政府工作報告》。希望有一天它的普及性可以比得上今天的Tesla。

最後不得不提的是,發展燃料電池車安全性是不可忽視的一環。氫氣易燃易爆是不爭的事實,一個致命的意外很可能了結一個行業,就像「興登堡」 號於1937年在美國新澤西州爆炸,就結束了氫氣飛船的歷史。

作者為香港科技大學工商管理碩士校友會會員

 

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