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2017年7月11日

許佳龍 解牛集

發特定新牌 破Uber經營困局

美國手機召車公司Uber(優步)近來醜聞不斷,包括辦公室性騷擾、性別歧視等。40歲的共同創辦人兼行政總裁(CEO)卡拉尼克(Travis Kalanick),6月底終於在五大股東逼宮之下請辭,為這家共享經濟企業的發展前景蒙上一層陰影。

Uber的經營模式在世界很多地方都鬧得沸沸揚揚,該公司利用流動應用程式連結乘客和司機,向乘客提供載客車輛租賃,以及實時共乘的共享型經濟服務。乘客透過流動應用程式,去預約這些車輛接載服務,顛覆了傳統的召車服務經營模式。

此嶄新的「共享經濟」服務有相當爭議性,同時也有很大吸引力。關於贊同和反對的觀點,筆者都有深入去了解。無可否認,優步提出的共享經濟概念很有吸引力,因為在公餘時,或車主在毋須使用車輛時,可以去接載其他有需要使用車輛的乘客,既方便別人,而且本身得到更多收入,是「利己利人」之舉,按理,經營不該受到打擊。

但問題在於香港有很獨特的情況,與世界上某些其他國家或城市不同。本港的士行業或出租車接載乘客行業,是一個有規管的產業,要接載乘客必須領有的士牌照或私家服務(豪華房車)出租牌照;與此同時,政府又容許這些牌照可以在市場上自由交易,並限制這些牌照的發行。這在公共交通管理上,形成了一個很獨特的生態環境。

的士牌炒賣港獨有現象

的士牌照在香港可以炒賣,牌價高峰時,曾飆升至700多萬元,如今回落了一些,但也價值不菲。事實上,當政府容許的士經營牌照可自由交易,馬上衍生一個問題,在牌照供應量有限之下,的士牌照價格必然水漲船高。

這隨即又帶出兩個問題,其一,當投資者花巨資買入經營牌照後,作為持份者,當然不希望牌價下跌;也不希望牌照的供應量會增加,使牌照價格飽受下跌壓力;其二,政府發新的士牌照時,容許個別用戶各自去投一個牌照,這樣一來,的士牌照持有人往往是「個體戶」,即使有一些的士行擁有十多二十個牌照或更多,但持有量相對總量也不見得很大規模。

行業無改進原來有底因

與其他地區相比較,外地的士或出租車服務行業往往由一家或數量有限的大公司經營。這些規模大的公司往往有資源持續投入去提升服務質素,以保證公司的經營效率和盈利能力。

反觀香港,第一,的士牌照價格高昂,牌照有價,因而擁有人對新市場進入者有強烈抗拒的傾向;其次,牌照持有者所擁有的牌照數量,同總量相比並不算多,亦即並非一個大持份者,在整個的士經營網絡中佔比不大,與外國由大公司集中經營不同,香港這種分散式的經營牌照結構,使經營者缺乏足夠的經濟誘因,投入資源去提升經營質素。從經濟學角度看,是缺乏規模經濟的獲利誘因,投資不划算。

2000年時,筆者在新加坡生活,當時,新加坡已推出了一個衞星定位系統,當乘客叫車時,不僅是約定那麼簡單,這系統還可識別和傳訊到最就近的出租車輛,去接載乘客。換言之,每輛提供接載服務的車輛都裝有一個衞星定位接收系統,把車輛位置的資料,清楚上傳到的士公司的營運系統,該公司馬上進行接載編配,從而提高經營效率和服務質素。筆者記得當時在新加坡電召的士,一般很少需要等超過3分鐘,反觀目前在香港,等待電召的士超過10分鐘是很平常的經驗。

如此基礎性的服務技術,20多年來直到今天,香港的士車輛內都沒有安裝衞星定位接收系統。原因很簡單,因為沒有一家的士公司願意投入資源作出建設,基於缺乏足夠大之的士經營網絡,就難以實現規模經濟所帶來的好處。

特區政府如何處理Uber的經營問題?如果容許Uber合法經營,無異於即時把目前昂貴的士牌價貶低到「零」,因為理論上任何人都可以提供接載乘客服務,進入市場輕而易舉,這樣一來,何須花耗巨資去買入經營牌照!一旦這樣做,對現時擁有牌照的人也不公平。

既然政府對的士行業經營進行發牌監管,原意在於保障乘客的安全和確保服務質素。如今若無條件容許Uber合法經營,等同把的士牌照收回,使之變成一張廢紙,投資人損失慘重,一來對牌照持有者不公平;二來也有違規管的立法原意。

無可否認,引起爭議的其中一點是,加入Uber經營的司機不少是職業司機,而非完全是「共享經濟」的實踐,甚至Uber的經營模式也鼓勵職業司機購置車輛自行經營,繞過目前的發牌監管法例,實際去從事的士接載服務。

爭論非黑即白難有結果

可以看到,要政府接受Uber的經營模式很不容易。首先,此舉對乘客沒有保障,其次,也對的士業界不公平,因為目前要加入的士服務行業,必須領有牌照,對市場進入有一定的監管和限制,以保障服務質素。

如今的士業界強烈反對,而Uber或其支持者則堅持贊同,爭議帶有各走一方的「兩元性」意味,非黑即白,很難把對立矛盾化解。

要解決問題,我們應該理解雙方的難處,找出一個折衷方案。當中或有不少可行辦法,筆者提出一個建議,政府可考慮加發一批牌照,把這批牌照進行公開競投,Uber也可加入競投,並用這一批次牌照經營接載乘客服務。但這批牌照有一個特性,容許持有人可以用電腦實時分配給適用的車輛,政府可設定一個牌照數量上限,譬如同一時段只有100個,並規定營運商的系統不能發出多於100個接載乘客的許可證。

目前,對立雙方爭議的關鍵點是,的士行業經營需要牌照,故堅決反對Uber「無牌經營」;而Uber則要求經營接載乘客毋須牌照,故此,一旦容許Uber以此方式經營,對的士行業委實不太公平。因此,熨平這個不公平性,採取折衷方案,無疑是解決問題之道。

政府增發這一批牌照,讓Uber和其他人進行公開競投,而Uber則可用這批有限量的牌照經營接載服務,顯然是較合情合理的政策選擇。大家在公平競爭下,讓服務質素來判定雙方經營的優劣,並予乘客有更多的選擇。相信這種折衷做法,雙方都有接受的可能性和可行性。

在這個折衷方案下,Uber或需要投入多些資源,利用電腦技術把拿到牌照的配置最優化。譬如,Uber取得50甚或100個牌照,同一時間,有在全港各處候命接客的車輛,只要Uber把一個牌照的經營許可證靈活地實時配給不同的車輛,便可以解決經營上的一些問題。

政府宜提高政策彈性

當然,對於這個折衷方案,政府也需要作出一些讓步。目前,的士牌是跟車輛掛鈎,一個車牌供一輛車使用,若要轉牌,便要重新進行登記。因此,若政府認同這個解決問題的方案,便要提高若干政策彈性,即一個牌照可容許一家公司實時地透過電腦系統,分配給不同的車輛使用。

當然,內裏亦必須有些規範,如Uber司機必須通過一些條件審核,以保障乘客的安全和服務質素。這些細節問題,完全可在司機和車輛的層面加以解決,筆者上文所述的方案,是解決牌照這個核心問題,並且在Uber的所有車輛毋須一一取得的士牌照情況下,做到它所想提供的服務,同時又不會過分地製造出不公平的競爭,筆者相信,這是一個可以解決問題的折衷方案。

作者為科大資訊、商業統計及營運管理學系教授,本文由科大商學院傳訊部筆錄,許佳龍教授口述及整理定稿。

 

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