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2016年1月18日

鍾民杰 珠三角發展

不理「一帶」 只顧「一路」

2016年伊始,「一帶一路」建設再取得實質進展,在各創始成員國代表見證下,亞洲基礎設施投資銀行日前在北京宣告開業。距離國家主席習近平初次提出「一帶一路」倡議之時,已歷兩年有餘。國際合作格局出現巨變之徵兆,亞歐非大陸共謀復興。

行政長官亦不得不在最新的《施政報告》提出配合「一帶一路」的措施,試圖避免香港淪為新時代的孤兒。

社會上下自甘墮落,未來的主人翁只懂挖苦來獲取廉價的快樂,眼裏只有「燃眉之急」的政客則忙於安插「擦鞋」的罪名攻擊異己。我們的鄰居沒有像這些市井之徒一般目光如豆。

早在去年夏天,廣東省對外公布《廣東省參與建設「一帶一路」的實施方案》,成為全國率先完成與國家「一帶一路」建設銜接的省份。《實施方案》綜合各地政府、企業及學界的意見,選定了九個範疇提出合作設想。有關內容突出了「21世紀海上絲綢之路」建設,若按廣東的地理位置來講似乎合情合理。

不過,「一帶」與「一路」並非隔絕獨立而是相互影響,廣東未來的發展策略理應同等重視「絲綢之路經濟帶」興起所帶來的衝擊。

長安衰而廣州興

位處古代陸上絲綢之路東端的西安,以其興衰向我們展示運輸成本如何主宰區域發展格局的變化。初唐國勢日隆,從貞觀年間起,這座古稱長安的帝都聚集着的人口為當時世界最大。王公貴族與宿衞士人的滋長形成糧食供應缺口,朝廷透過吸收江南的剩餘來填補。古人懂得利用水來降低運輸阻力,調入的糧食通過運河運至洛陽。惟三門峽一帶有砥柱之險,洛陽至陝州一段只得繞經艱險的山路,高昂的成本限制着運送的規模。因此天子逐糧而居的情況時有發生,政府也隨之在長安與洛陽之間遷移。

朝廷毋須再為糧食問題移駐洛陽,是漕運系統改革和陸上路段縮短之後的事。運輸效率的改善使長安得到充實,不再徒具全國中樞的虛名,但運河沿線的汴州此時已乘扼守糧運要道之便發展成全國南北交通樞杻,埋下取代長安的伏筆。唐王室氣數將盡之際,長安與江南的水路聯繫不暢。汴州在源源不絕的江淮物資支持下升格,成為下一個大一統王朝的都城。儘管皇權強大,但亦無法與水運低成本產生的經濟力量對抗,宋初一切帶有理想主義的遷都計劃最終都只得打消。

國都東移已成定局,大陸邊緣的眾多東部沿海城市,也逐漸取代西北內陸地區原有的對外門戶角色。觀乎宋代畫家張擇端的傳世名畫《清明上河圖》,汴梁的繁華程度或許不輸唐之長安,但在外通西蕃的功能上則相形見絀。相反,號稱古代海上絲綢之路發祥地的廣州,雖然偏處於傳統的「漢地」之外,卻從唐朝起漸成氣候,演化為胡商雲集之對外門戶和全國的財賦重要來源。廣州國際化程度之高可見於唐末禍延嶺南的黃巢之亂,有記載指當地被屠殺的胡商僑民數目在10萬以上。

廣州以至其他港口城市後來得以富甲一方,也與水運的低成本不無關係。據文獻估計,如果古代商人選擇組織一支以30隻駱駝組成的商隊穿越沙漠帶貨西去,所能裝載的貨物也不過9000公斤左右。倘若以海船運輸,裝載的貨物抵則得上2000頭駱駝,優勢不言而喻,特別是在陶瓷貿易的興起之後。主要港口成為資金與貨物的集散地,綠洲貿易據點漸次凋敝。直至最近,沿海城市把貨物發送至內陸的成本隨時比運往太平洋彼岸更高,跨國製造企業就有理由集中於中國東部落腳進行生產與貿易。

削運輸成本之峰

運輸成本的力量足以令古絲綢之路沿線的甘肅、新疆一帶,由國之門戶退化成貿易線路的盡頭。不難想像,比中國西部更深入內陸的中亞地區,形勢更為惡劣。即將步入現代之際,中亞從歐亞大陸通衢淪為世界經濟版圖的邊緣。當然,區內的經濟水平不盡一致,發展窪地多處於運輸成本之巔的內陸山區。而低增長和低收入很容易使人絕望而參與動亂,而地理阻隔又往往將地方引向割據混戰。阿富汗至今仍烽煙不息,毗連的國家也不時出現部族對立引發的暴亂與仇殺。

中亞以至其他交通不便的地區要打破既有發展軌跡,就必先使自己觸及經濟機遇。決定成本最直接的因素偏偏是無法改變的地理位置。不過,良好的基礎設施可以減少迂迴和縮減車程,仍可顯著降低運輸衍生的代價。亞洲開發銀行的分析顯示,中亞與其他國家的雙邊貿易與基礎設施質量在統計上顯著地正面相關。假如中國參與改善中亞的基礎設施並注重對接,即削運輸成本之峰,引領中亞進入了全球最活躍的市場。當地的貨物與服務就有機會產生更高的經濟價值,填發展水平之谷。

因此,中國和幾個「斯坦」近年非常積極在鐵路基礎設施建設和國際聯運服務方面協商合作。中亞諸國亦因為窺伺中國陸路運輸集裝箱快速增長的機遇,着力改善與伊朗和土耳其等國的鐵路連接,形成愈來愈多具競爭力的跨亞歐大陸鐵路運輸通道。從中國到歐洲的車程不斷削減,不僅增加中國企業出口業務的彈性,同時也大大降低資金積壓的成本與風險。當班列吸引到歐洲銷往中國的高附加值貨源之後,運費在返程貨物的分攤下大幅下降,進一步吸引更多的使用者。

強調陸路的功能並不是要說明海上的交通聯繫將被廢棄。據統計,全球八成的貿易量(相當於超過七成的貿易價值)由海路承擔,這個格局是由經濟力量以幾個世紀的時間塑造而成,在短時間內很難大幅度改變。不過,當中國通往亞歐非大陸各部的陸路打通,毋須再完全依賴海路來維持與世界聯繫的時候,當下的企業必然會因應運輸成本調整生產布局,從而推動國內區域發展格局改變。這不是一種復古式想像,一些廠商已遷移至重慶等內陸城市來降低貨物運送至耗時與成本。

沒有天掉下來的餡餅

這對我們意味着什麼?那就是珠三角以至全廣東很難再依靠藉量產壓低成本去競爭,這種模式很快會被原來的邊緣地區複製。低端經濟活動極易被替代,帶來的盈利注定較低並且長期呈下滑趨勢,若缺乏技術能力的企業不選擇轉型升級,就很可能要藉轉移去降低生產成本以維持利潤水平。假如從中國西部以至中亞(以至一些「一帶一路」沿線的非洲國家)運送貨物到歐洲的綜合成本跟中國沿海相差不遠,主要市場在歐洲的廠商為什麼要堅持待在東部城市,忍受較高的勞動力成本及土地價格?

「一帶」的興起令廣東比以往任何時候更需要注重創新,藉創造出難以替代的概念和產品去競爭。若能取得成功,低技術製造業出走不必然是一件壞事。從宏觀層面來講,廣東毋須再擔心工業空心化引致的職位流失與收入下降;企業在更便宜的地點生產,造福更廣大的消費者;原本落後的地區得以迎來發展機遇,使當地居民得以改善生活。即使如此,對於職位結構轉變為個別居民帶來的痛苦和經濟轉型升級的新型人才供給,似乎仍需要更詳細的思考和更具體的政策去回應。

作者為香港理工大學中國商業中心副研究員

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