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2023年5月16日

高天佑 新聞點評

從「國泰慢駛」看打工仔心態

上周寫過內地「45度青年」現象,意指部分年輕人在「躺平」和「內捲」之間採取折衷之道。事實上,這種心態並非內地獨有,好似國泰航空(00293)近日鬧出「機師慢駛」風波,據說因為部分飛機師暗地裏不滿合約改制,致令「早到」會少收薪酬,於是索性在跑道上「揼波鐘」。這亦像一些打工仔對公司心存怨氣,卻未能立刻劈炮,遂以軟性姿態作出對抗。從企管角度看,勞資雙方「互相鬥氣」造成低效內耗,往往反映激勵機制有欠完善。

不滿變相減薪 機師揼波鐘

話說國泰近日向旗下機師發出內部電郵,稱早前與機管局會面時,對方引用數據,指部分國泰航機在機場跑道的滑行速度慢過其他航企相當多(considerably slower),涉及離港(起飛)與抵港(降落)航班,造成擠塞,其他機場也反映有類似情況。國泰內部系統證實,部分航機滑行速度明顯低於正常指標。因此,該航企要求機師「維持標準和效率」、「不要在機場成為異類」;管理層表示不咎既往,但日後若再發現刻意「慢駛」,便將採取進一步行動。

這宗新聞迅即引起熱議,事關「巴士慢駛」、「貨櫃車慢駛」之類工業行動偶有所聞,但「飛機慢駛」就很罕見。這一來由於飛機操作的精密要求和安全標準比汽車高很多,受到相對嚴格限制。再者,飛機師的「議價牙力」通常高於搵食車司機,對公司若有不滿動輒可以罷工,沒啥需要搞些「小兒科」玩意。

航空機組人員協會指出,事件可能因為國泰在疫情期間對機師進行合約改制,轉作按照實際飛行時間(包括滑行時間)計算薪酬,航班若較預訂時間(ETA, Estimated Time of Arrival)提早完成,機師便會變相「被減薪」。該工會形容,這種做法等於不鼓勵機師有效率,「全世界沒有其他航企會這樣做」;舉例說,其他航企的航班就算「早到」目的地,機組人員仍會按ETA獲得基本工資。

事實上,每程航班視乎機場交通量、航道交通量、氣象情況等因素,實際飛行時間難免有差異,ETA通常「預鬆一點」。假若一切順風順水,一程長途航班比ETA早一小時完成殊不出奇;在此情況下,不但旅客節省時間,機組人員「早放工」,航企也能「慳油」,且有利於環保及疏導交通,簡直「百利而無一害」。因此,機師通常會盡量早些完成航程,刻意「揼波鐘」可謂聞所未聞。惟按國泰工會講法,根據新合約機制,機師「早到」會少收人工,造成「一害」,引致各出其謀。

躺平內捲之間尋折衷

有國泰員工透露,機師「慢駛」平均僅令每程航班延長約5分鐘(機場跑道長度始終有限),讓每名正副機長每趟飛行薪酬增加約100元,相較於機師本身薪酬總數,實際得益輕微,主要「為啖氣」。皆因國泰近年減薪兼改制,令機師即使在疫情後航班量恢復正常時,整體薪酬入息仍較疫前下降約三成,加上他們認為「早到被減薪」機制很不合理,故以軟性姿態表達不滿。

這就像一些白領打工仔對公司存在怨氣,卻因某些緣故(例如未找到新工)未能立刻辭職,遂拐個彎以小動作「軟對抗」,例如在8時59分打卡上班,工作時「嘆慢板」,又或者多去幾次廁所,用公司電源「叉手機」,務求在心態上「佔公司便宜」,又能避免「被炒魷」。某程度上,這亦像內地「45度青年」心態,在「躺平」(罷工或辭職)和「內捲」(努力拚搏工作)之間採取折衷妥協姿態。

畢竟香港整體社會及經濟近年元氣大傷,國泰於疫情期間曾經裁員超過8000人,導致不少機師失業,轉行揸巴士、教健身、賣保險、參加電視台選秀。儘管疫情放緩後國泰重新擴充人手,優先聘請前員工,令機師得以重操故業,但須簽訂新合約條款,接受大幅減薪。現時本港經濟(尤其航空業前景)依然不穩,機師難得再獲飯碗,不會隨便「劈炮」或罷工。

從另一角度看,國泰本身也頗為無奈,該航企受疫潮衝擊直插谷底,嚴重虧損、幾乎破產,要靠特區政府(以優先股、認股權證、過渡貸款等形式)注資200多億元打救。這筆錢始終要還,所以國泰必須盡力改善業績,針對營運成本、員工薪酬仔細計算。

換句話說,國泰員工(包括空服員及機師)深感疫後待遇不及以往,公司(資方)則巨細無遺嚴控成本,各有難處,勞資雙方關係難免緊張,此乃考驗管理層的時候,增效降本之餘,宜採取合理的激勵機制,輔以加強溝通,讓員工相信工作表現與回報呈正比,看得見樂觀前景,並在眼下真正願意齊心「共渡時艱」。否則處處伺機搞「軟對抗」,大家互相鬥氣,造成低效內耗,恐怕只會淪為雙輸。

 

(編者按:高天佑最新著作《中產必須死》現已發售)

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