2020年6月10日
香港人曾經引以自豪的事物,包括海洋公園、地鐵、滙豐銀行、國泰航空(00293)等,近年相繼失色。早前海洋公園差點兒缺水斷氣要政府輸血,國泰也因受新冠疫情重創急需尋求救援,結果由港府注資多達273億元。環顧全球航空業齊齊仆直,當局今次可說是「焗救」;至於國泰獲得「救命錢」之後的前景,則要分為短、中、長期三個角度來看。
273億元公帑即是幾多錢?除以香港740多萬人口,等於每個市民「攤分」約3700元。對於「被打救」的國泰,也要分兩個角度審視,一方面乃「非戰之罪」,皆因在世紀疫潮之下,全世界航企通通「嗌救命」。但另方面,假若國泰近年業績亮麗,能予人信心可於瘟疫過後迅速復甦,那麼身為上市公司,國泰不難從公開市場上籌集資金,又何須向政府伸手?
亞洲最佳淪「因航」
事實上,國泰這些年營運表現有目共睹,由曾經的「亞洲最佳航企」地位逐漸滑落,被嘲諷為「因航」,管理層多次「炒燶期油」(燃油對沖導致嚴重虧損),3年前更被剔出恒指成分股行列,喪失維持了31年的藍籌股光環。換言之,國泰本身已經長期孱弱,再遇上疫情打擊,今年頭4個月便蝕掉45億元,讓特區政府不得不救。
國泰及時拿到「救命錢」之後能否再次起飛?短線而言(3年內)殊不樂觀,事關這場疫潮將令全球航空公司再難以找到盈利模式。身為重資產行業,航企的利潤相對於經營額及資本投入一向甚為微薄,國泰近年最好景的2015年,錄得58.7億元純利,看似不俗,卻只佔營業額(1023億元)的5.7%,或者總資產(1783億元)之3.3%。
從這角度看,航企其實比超級市場更加「微利」,國泰近十年來最「好賺」也不過如此,難怪股神畢非德多番強調「航企絕非好行業」(可是他自己經常忍不住手嘗試「執平貨」)。正因利潤回報這麼微薄,只要經營成本額外提升少許,或者運載率微跌,便隨時由賺轉蝕。在今浪疫情下要縮減航班兼「隔疏座位」,試問怎可能賺錢?若說提高票價以覆蓋成本,就不免令旅客需求下跌,何況疫情原已使總需求受壓。
捱過疫境搶市佔
不過樂觀來看,疫情總有消退的一日,或者有疫苗令大家不再擔心,屆時航運景氣可望全面恢復,甚至再創高峰。過程中,一些中小型航企捱不住、冇人救而被淘汰,殘存下來的玩家有機會提高市場份額。
以國泰為例,原本在本地市場最大對手是香港航空,現時後者嚴重陷困,不像國泰具有TBTF(大到不能倒)地位而獲打救,對國泰威脅肯定大減;此外,國泰在去年社會動盪期間,已趁機兼併了跟港航屬姊妹公司的香港快運。
所以中線(3年至7年)而言,國泰有望再次de facto一統本地航企江山,受惠於市道好轉,帶來一段復甦好日子。當然,國泰還有另一重隱憂,就是來自國內航企的競爭。不過在中美交惡大環境下,國泰跟香港的金融中心地位一樣,白手套角色難以被取代。例如美國早前宣布禁止所有中國航班入境當地,其「禁運名單」並不包括國泰在內,當時還曾令國泰股價彈升。放眼將來,國泰的內地航線大可更多地跟其第二大股東國航(00753)合作聯營,自己則專心經營及發展最賺錢的國際長途航線。
值得注意,在昨日打救方案公布後,不少人問道,國航何不趁機直接「買起」國泰?又有人問,港府大手筆掏出273億元,為何只是放兩個「觀察員」入國泰,而不委派人員坐進董事局?相信這都關乎要維持國泰的「香港民營航企」身份。
總的而言,國泰中線前景可以略為看好。根據拯救方案,港府買入那批總值195億元的國泰優先股,首3年息率僅3厘,之後逐年遞增,將在第五年升至7厘,最高可達9厘。這正反映了國泰的盤算,擬待中線經營環境穩步向好之後,從公開市場集資贖回該批優先股,避免「捱貴息」。
與國運齊上齊落
至於長線(7年以上)來看,國泰的前途須視乎全球化進程,以及所謂「去中國化」趨勢。假若中國和國際社會之間真的減少往來,國泰作為運載人流和貨流的航企,自然也難望興隆。國泰創辦於1946年,英文名稱Cathay Pacific的Pacific是指太平洋,至於Cathay則是「中國」之古稱,所以其全名意思為「中國與太平洋」,定位很清晰,寄寓其航班可穿梭中國跟太平洋彼岸另一大國──美國;至於後來起的中文名國泰,則寓意「國泰民安」。講到底,國泰的長遠命運無可避免跟中國國運及太平洋局勢扣連在一起,齊上齊落。
(編者按:高天佑著作《中產必須死》現已發售)
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