2018年6月6日

高天佑 新聞點評

船運減排影響深遠

近日天氣悶熱加上空氣污染嚴重，令人十分難受。香港空污最大來源是什麼？汽車排放？本地發電廠？珠三角工廠？通通都錯，答案是船舶排放，其「貢獻」的二氧化硫、可吸入懸浮粒子及氮氧化物，佔全港總排放量多達三成至一半。香港並非特例，事關全球大型貨船都靠燃燒重油（heavy oil）驅動，15隻超級貨輪造成的空氣污染已及得上全世界所有汽車，這也是「土地大辯論」18選項之一的「貨櫃碼頭上蓋建屋」所面臨一大難題。身為排污大戶，國際船運業界現正備受壓力，或需要在2050年之前減排50%，包括研究利用太陽能、風力、氫氣等清潔能源代替重油。

貿易擴張 船舶排廢佔比升

根據環保署網站資料，本港減少陸上源頭（包括發電廠及汽車）排放已取得成果，但船舶排放佔比卻一直上升，令船隻成為最大空污來源。畢竟本港仍屬全球五大繁忙船運港口之一，每年有10幾萬艘貨輪進進出出。

貨輪使用的燃料主要是重油，那是原油在提煉汽油、柴油等之後剩下來的重質油，可見有幾「重口味」，其造成的空氣污染也遠超過一般汽油；但亦因重油的燃料熱值夠高，俗語謂「襟燒」，才夠力去驅動載貨量達數十萬噸的大型貨輪。

然而，大家別以為船運業是十惡不赦「環保公敵」，實際上完全相反，船運至今仍是世上最環保的貨運模式。按每公噸貨物為單位，貨輪每運輸一公里只會排放10至40克二氧化碳（CO2），遠遠「低碳」過鐵路（30至150克）、貨車（60至150克）及空運（500至950克）。問題是，船運目前獨佔九成國際貨運量，隨着環球貿易持續擴張，船運所造成的空污總量也同步增加。

假若船運業是一個國家，其CO2排放量將位列全球第六，介乎德國和日本之間。正如世界各國都要致力減排以應對氣候變化，船運業也不例外，代表全球業界的國際海事組織（IMO）現正制訂減排目標，該組織內部有強烈聲音建議要在2050年之前減少50%排放量。

有什麼方法達到此一激進目標？答案當然是借助新科技。例如由荷蘭船運公司Port-Liner開發的全球首隻純電動貨船，已於今年1月正式啟航，被譽為「船運版Tesla」，配合荷蘭的風力和水力發電廠，排放量較傳統貨船低一半以上。然而，受限於電力能量，該貨船只可運載425噸貨物及行駛15個小時，主要用於內河運輸，跟動輒載重幾十萬噸及行駛幾十日的傳統貨輪未能相提並論。

寄望電力太陽能運貨紓困

針對續航力問題，日本Eco Marine所研發的EnergySail貨船就索性把太陽能板製成帆狀，密集式裝在甲板上，同時利用風力和太陽能發電，理論上可以「永續航行」，將於今年內開展18個月試航。但在船上安裝大量太陽能板，代價是犧牲載貨量，除非太陽能發電技術獲得革命式突破。

另外，正牌Tesla公司老闆Elon Musk研發的Hyperloop（超迴路列車），又稱為地下超級高鐵，載人之餘，更大目標其實是直接運送貨櫃。杜拜政府已委託Elon Musk在當地兩個港口之間興建一條Hyperloop管道，嘗試更快速及省能地運送貨櫃。這種方案若能大規模落實，例如在美國、中國和歐洲之間興建Hyperloop，或可取代全球大部分船運量，不過暫時仍屬天方夜譚。

無論如何，應對氣候變化人人有責，船運業制訂大力減排目標勢在必行，這將為各大船運公司帶來沉重壓力，除了研發上述高新科技之外，亦需要投放大量資源改造現有貨輪以加強能源效益，或者改用液態天然氣（LNG）等比較清潔但昂貴得多的石化能源，意味資本開支和營運成本會愈來愈高。

成本壓力促使業界整合

由減排目標帶來的巨大隱憂，成為國際船運業近年加速整合洗牌的主要推動力之一。例如由船王董浩雲創辦、董建華家族持有的老牌船公司東方海外（00316），去年以492億元賣盤予國企中遠海控（01919）；新加坡淡馬錫旗下的東方海皇，亦以34億坡元（約192億港元）易手予法國達飛（CMA CGM）；與此同時，日本三大船運企業川崎、商船三井及日本郵輪，應可實現於今年內完成合併。

(英文版本由EJ Insight翻譯)

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