2018年4月12日
國家主席習近平在海南博鰲亞洲論壇宣布重大改革開放方針之後,被視為有助降低貿易戰風險,刺激環球股市顯著彈升,然而中港汽車股斯人獨憔悴,事關汽車業將是「被開放」最多的行業,包括放寬外資來華設廠限制及降低關稅,令人擔心國產車廠無力招架。不過,中國早於1985年開始引進中外合資車廠,經過30多年發展,本土車企很大程度羽翼已豐,現時在低檔和中檔市場都毋懼進口車挑機。至於高檔市場,根本未有國產車廠能佔一席位,它們若想衝擊這個檔次,遲早都要打世界波;就像中超聯也要開放引進天價外援,才可促進本土球員升呢。
2017年內地汽車銷量2888萬輛,按年增長3%,連續9年位居全球最大汽車市場(銷量計),難免備受各界關注。其中,自主品牌和合資品牌份額分別約43%和53%,換言之「純進口車」佔比僅約4%。
低檔市場 穩如泰山
按業界口徑,內地汽車市場主要分為8萬元(人民幣.下同)以下、8萬至30萬元、30萬元以上這三個檔次。現時在低檔市場,國產車廠市佔率接近九成,不但在勞工和運輸成本方面令外資車廠無法匹敵,就連技術、性能和品質水平也並不遜色,代表着中國汽車業這30多年來的進步成績。更甚者,國產低檔車款還開始進軍海外新興市場,去年總外銷量達到106萬輛,按年大增31%。在東南亞、非洲和南美等地,中國車廠憑着性價比優勢,漸可跟歐美和日韓的同檔次車款正面競爭,更何況在國內主場。因此,即使內地把現時25%汽車關稅下調到10%至15%左右,甚或完全取消關稅,也毫不會動搖國產車廠的低檔市場江山。
至於8萬至30萬元中檔市場,現時是合資車廠天下。內地自1985年開始引進中外合資車廠,外資持股上限為50%,此限制在33年來一直未有鬆動,哪管外國政府和車業持續不斷施壓,直到本周二習近平才在博鰲開金口預告放寬,透視出內地當局對於重點關隘可以堅守得有多緊。
中價汽車 合資天下
由於中國早已成為全球最誘人汽車市場,包括平治、寶馬、福士、福特、豐田、日產、現代等幾乎所有國際大型車企,都已夥拍中國車企在內地設立合資車廠,持股比例當然也是五五開。對外資車企來說,在內地設立合資車廠有三大優勢,首先是其出廠汽車被視為本土製造,完全豁免關稅。其次是受惠於中國的廉價勞動力、規模效應和完整產業鏈,亦可減省運輸時間及成本。最後,外資車企作為過江龍,能夠借助中國車企的政商關係以及對本土市場的熟悉。
誠然,合資車廠也有明顯弊端,要跟中國車企分享一半利潤,亦擔心會被對方「偷師」獲取核心技術,遲早「教識徒弟冇師父」。惟無論如何,合資車廠在關稅、生產和運輸方面的優勢太過巨大,外資車企最少在中檔市場難以用「純進口車」取代合資車廠出品。再者,合資車廠一經設立,不可能單方面更改持股比率,即使習近平放寬外資持股限制,外資車企也必須獲得中資夥伴同意才可增持股權;而要說服後者吐出部分肥肉,實在千難萬難,除非付出高昂代價。
最後是30萬元以上高檔市場,自主品牌基本上未有席位,現時由合資品牌和「純進口車」平分江山。隨着關稅降低及外資持股放寬,可預期有兩大趨勢將會上演,首先是高價位「純進口車」更加洶湧銷往內地;其次是外資車企會在內地設立更高檔次的合資車廠,以產銷高端車款,但所要求的持股比率勢必高於五成(視乎政策上限及談判籌碼)。兩個趨勢都有助激活內地的高檔汽車市場,亦可說是中產和土豪買家的福音,能以較低成本買到靚車。可是這對國產車廠影響有限,事關它們在高端產品線根本未成氣候,反而在放寬持股限制後,國產車企有更多機會跟外資車企組建高端合資車廠,某程度上可以嘗到甜頭。
升呢高端 一將功成
講到底,在汽車業起步初期,確實需要由政府給予保護,讓國產車廠有空間慢慢成長。然而到了由中檔升呢至高檔這個階段,就不可再依賴保護主義政策,必須由國產車廠跟國際玩家硬碰硬,自己打出頭來。日本正是可借鑑例子,早已實施汽車零關稅(相反美國和歐盟仍有2.5%和10%關稅),但當地市場國產汽車份額高達90%,除關乎日本人愛國主義,更由於豐田、日產、本田等車廠自己爭氣,其技術和品質比起歐美老牌車廠有過之而無不及,且在設計上更適合本地氣候、路況和駕駛習慣。
日本產品在六十年代因品質欠佳被譏為「遲早完」,其後卻成為金漆招牌;「中國製造」現在也到了縱身一躍的關頭,汽車業開放正是一個契機。當然,最終難免一將功成萬骨枯,只有少數國產車廠能夠跑出,現時中港汽車股之中,本身技術和品牌佔優的強勢民營車企值得看高一線,長遠將呈現強者愈強走勢。
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