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2022年7月20日

方舟 泛舟論章

香港融入大灣區鐵路網絡的三點建議

今年5月中旬,東鐵線過海段正式通車,由金鐘到羅湖只需約50分鐘時間,期間毋須換乘。這不僅使得新界北部有了第一條可以直接過海的鐵路線,更使得香港的兩個邊境口岸(羅湖、落馬洲)亦可以直接連通港島商業核心區。這是繼2018年高鐵西九龍站開通後,香港連接大灣區鐵路「一張網」的另一好消息。

貫穿港九核心市區、經過沙田大埔等新市鎮直達羅湖的東鐵線,實際上承擔兩重重大功能。第一是深港兩地旅客的跨境通勤功能。在高鐵香港段開通之前,東鐵線是香港唯一的「北上」鐵路,也是內地旅客「南下」香港的唯一鐵路選擇。受疫情影響,香港久久未能同內地通關,這兩年多以來的東鐵線尚未切實感受到跨境旅客所帶來的人流壓力。

高鐵「地鐵化」 便利跨境通勤

第二是承擔香港居民在新界與港九市區之間的日常通勤功能。現時,東鐵線全線將由12卡列車更換成9卡列車運作,雖說高峰期列車班次可以達到2.5分鐘一班,但隨着香港不斷發展,東鐵線的載客需求只會有增無減。尤其是新界北部已經有多個正在建設階段的新市鎮,再加上「北部都會區」的規劃方案,北區的人口密度和經濟活動將會進一步提升,而來往港島和新界北兩個核心都會區的交通需求只會愈來愈大。

未來,東鐵線的使用量將面臨來自上述兩個方面的增長壓力,而在列車班次上調空間有限的客觀條件下,我們需要對東鐵線的功能進行調節。建議利用高鐵香港段,將旅客跨境通勤的功能逐漸由東鐵線轉移到高鐵,尤其是引導從港九市區出發的旅客(或以港九市區為目的地的「南下」旅客)更多使用高鐵。否則,在與內地通關之後,東鐵線將面臨比目前更大的人流壓力。

如果高鐵要進一步承擔跨境旅客的通勤功能,其營運模式(尤其是短途的香港到福田或深圳北一段)須走向「地鐵化」,便利旅客出行。首先,由「購票訂座」模式變成「即到即走」模式;其次,加密高鐵班次,短途路線爭取做到每20分鐘一班。如此一來,旅客任何時候到達香港高鐵站,不需提前預定或買票,半小時左右就可以到達深圳,非常便利。

新任運輸及物流局局長林世雄在上周接受報章專訪時,亦承諾會力爭把高鐵香港段「地鐵化」,尤其是香港與深圳之間的線路(西九龍站—福田站/深圳北站)。

新一屆政府班子將高鐵「地鐵化」提上議程,值得鼓舞,但如果要真正將旅客的跨境通勤功能轉移到高鐵香港段,其票價亦需要更「地鐵化」。

現時乘坐高鐵由西九龍站到福田站車程14分鐘,二等座票價80元,到深圳北站車程18分鐘,二等座票價是88元;而乘坐東鐵線由紅磡站到羅湖站車程39分鐘,以八達通支付車費則為38.1元。高鐵通勤雖然有明顯的時間優勢,是跨境商務旅客的首選,但若高鐵票價一直維持在比東鐵線貴一倍以上的水平,此票價差距難以吸引一般跨境旅客轉用高鐵。

目前,港鐵營運的高鐵段列車均使用和諧號CRH380型電力動車組,其最高營運時速理論上為380公里。然而,從香港西九龍站到福田站或深圳北站的這一段路線,設計上只能允許列車最高以時速200公里運行。國內類似深港兩地的短途城際通勤路線,最高時速200公里的CRH6型電力動車組已可符合有關條件;更重要的是,按照內地標準,時速不高於200公里的鐵路線才允許設無座票(即香港所俗稱的「企位」)。

因此,建議港鐵在高鐵香港段(西九龍站—福田站/深圳北站)引入CRH6系列城際列車,在價錢、「企位」、「即到即走」三個方面貫徹「地鐵化」模式。尤其是如果能夠在票價方面接近東鐵線水平,同時又能大幅節省通勤時間,相信可以對一般跨境旅客有較大吸引力,有助分擔東鐵線的客流。

主動參與規劃 連接未來樞紐

在香港仍未與內地通關之際,港府相關政策局和港鐵更應該未雨綢繆,盡快謀劃港深高鐵通勤化,盡早為通關後的人流量及新界北的城鎮化做好充分準備和規劃。

高鐵「地鐵化」如箭在弦,在新局長亦已明確表態下,能否取得成果似乎只是時間問題,但香港要真正融入大灣區乃至中國內地的鐵路交通網絡仍有不少工作要做,其中又有鐵路網絡連通性(connectivity)和內地集體運輸體系車站綜合體發展(即香港俗稱「鐵路上蓋」)兩個領域,值得運輸物流局和港鐵公司關注,並且可以更加積極主動在其中爭取香港的參與角色。

國家的高鐵和城際鐵路網絡發展迅速,而粵港澳大灣區亦已基本形成了國家高鐵網、城際鐵路網、城市鐵路網三個層面的成熟鐵路網絡。在高鐵和城際鐵路層面,我們目前只有高鐵香港段這一個「接駁出口」,而基本上,這個「出口」的通達性就成為香港參與大灣區高鐵和城際鐵路網絡的關鍵。

在目前看來,香港西九龍站18分鐘能夠直達深圳北站、50分鐘到達廣州南站,表面上看已經做到基本的連通性。然而,在深圳北站飽和之際,深圳市政府已規劃深圳西麗高鐵站作為深圳的新高鐵樞紐,意味着未來的新高鐵和城際鐵路線都會在西麗高鐵站出發。但深圳在規劃設計西麗站的時候並未考慮該站與香港的連接,這是推動香港融入大灣區城際鐵路網絡中需要處理的問題。

經西麗高鐵站高鐵線路眾多,其中又以連接深圳、汕頭、廈門、福州、上海的「東南沿海通道」和跨越珠江口的深珠城際高鐵最值得香港關注。「東南沿海通道」是國家「四縱四橫」高鐵主通道之一,最高營運時速350公里,是連接珠三角、海峽西岸、長三角這三大城市群的重要鐵路通道。

而投資408億元的深珠高鐵設計時速同為350公里,由深圳西麗高鐵站30分鐘直達珠海高新區珠海北站,是在港珠澳大橋以外另一個重大的跨(珠)江基建。由於港珠澳大橋純粹是公路橋樑,旅客如果希望從香港坐高鐵到珠江西岸一帶,最便捷的就是乘坐深珠高鐵。

上述兩條分別向東、向西走的城際高鐵均由深圳西麗站出發,不便利從香港出發的旅客使用。若按照目前深圳的規劃設計方案,從香港出發需要先坐高鐵到深圳北站,拿着行李轉乘的士或地鐵到西麗站,重新買票、安檢,再坐上高鐵到東面的閩南/長三角或西面的珠海/澳門。

筆者曾經主動向深圳市主要領導提出上述情況,他們才意識到目前的規劃可能為香港帶來的實際問題,並答應會跟進研究,惟目前仍未有最後定案應如何處理。大灣區的高鐵網絡規劃發展進度很快,各省市都有自己的規劃和政策訴求,香港必須主動參與在早期的城際鐵路網絡規劃,我們才能夠提升自己在整個大灣區鐵路網絡當中的連通性。如果我們欠缺參與規劃的積極性,則有可能成為鐵路網絡的「盲腸」,達不到大家心目中香港作為「大灣區鐵路樞紐」的定位。

與此同時,香港應該善用自身在「公共運輸引導發展」(transit-oriented development,簡稱TOD)模式方面的經驗優勢,特別是港鐵公司行之有效的鐵路和上蓋物業聯合發展的模式,協助大灣區內地城市的鐵路建設和沿線土地開發。TOD模式有兩種正面意義,第一是為建設成本龐大的鐵路線找到一種相對可持續的財政模式,第二是建立以鐵路為核心的集體運輸體系,以最安全、便捷、穩定的模式方便市民日常出行和生活。

輸出TOD模式 協助沿線發展

香港的TOD模式可以說是世界領先水平,內地相當重視並希望能夠參考香港鐵路上蓋物業的發展經驗。廣東省政府最近亦已經決定將大灣區城際鐵路的規劃發展主要交由廣州地鐵和深圳地鐵主導,因此,港鐵作為香港集體運輸體系的代表,亦可以積極考慮將自身經驗更多輸出予內地城際鐵路的建設營運方,為大灣區鐵路網絡注入更多香港元素。

再者,港鐵並非普通的商業公司,其超過75%股權由香港特區政府持有;港鐵亦承擔着為全港市民提供可負擔交通服務的公共責任。在國家希望香港更加積極主動參與粵港澳大灣區建設、融入國家發展大局的大背景下,更加深入參與大灣區鐵路網絡建設,是港鐵公司的使命所在,而當中,港府亦需要在G2G(政府對政府)的層面牽頭主動對接廣東省內各級政府部門,主動提出香港參與大灣區鐵路網絡規劃建設和輸出TOD模式的意願,讓香港進一步融入大灣區的交通網絡。

一國兩制研究中心研究總監

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