2021年9月13日

龍子維

大嶼人工島連接路的「危」與「機」

今年年中，政府批出明日大嶼「中部水域人工島研究」的顧問合約，開始為期44個月的研究。一直在公眾的資料中只見到模糊的概念圖，近日「坪洲填海關注組」轉載政府的招標文件，終於見到幾幅比較清晰的大嶼人工島連接路的走線規劃，值得討論。

根據圖片，連接路會以高架橋及隧道的方式，由交椅洲東部的填海延伸至大嶼山的東北部，似乎連接大嶼山一個叫「扒頭鼓」的地方，再經隧道接駁迪欣湖旁的欣澳道。如果打開Google map搜尋，可見扒頭鼓位於迪士尼東北近海的位置，讀者或會以為該地只是「荒生野嶺」。

「扒頭鼓」與九龍城的龍津石橋等208個地方，被列為香港具考古研究價值的地點。早於1990年代初，時任香港中文大學中國考古藝術研究中心主任鄧聰便在扒頭鼓及附近白芒、沙螺灣等地方，有系統地挖掘環珠江口地區的「缽形釜」，與著名的「黑沙遺址」關係密切。根據中國著名考古學家、時任中國社會科學院考古研究所副所長安志敏的評論，扒頭鼓與沙螺灣、白芒、虎地、東灣等都是主要的考古遺址，未知政府的新發展方案，會否帶動另一波的考古浪潮。

生態環境與公共空間

除具考古價值外，位於扒頭鼓南灣與北灣之間的岬角亦有重要的生態價值，是白腹海鵰（White-bellied sea eagle）的棲息及繁殖地。根據漁護署2009年的調查，共有17個白腹海鵰的繁殖點，包括人工島連接路港島出口附近的青洲。由地圖【圖2】可見，位於扒頭鼓的棲息地可縮減白腹海鵰的飛行距離，對維繫族群數目有一定作用。

根據環保署2000年相關的環評報告 ，扒頭鼓約2公頃大的林地生態價值被評為「高」，除白腹海鵰外，亦有發現屬於紅樹的「恒春黃槿」，分別稀有度屬於「本地稀有」（locally rare）及「受限品種」（restricted）。

大嶼人工島連接路另一端的接駁點，似乎位於港島西的堅尼地城。根據【圖1】的概念圖再放大細看【圖3】，一個可能的連接點，就是加多近街臨時花園對出的海面，牽涉到於《保護海港條例》下禁止進行填海工程的地方，進行臨時或永久性的填海。上個月立法會議員麥美娟提出私人條例草案修訂《保護海港條例》，剛巧剔除這個地段的保護範圍，未知是否「春江水暖鴨先知」，但亦可窺見附近地段的發展機遇。

熟悉堅尼地城的讀者，可以按圖洞悉現時政府發展連接路段的心思：現時西環公眾貨物裝卸區、卑路乍灣海濱長廊的附近，將會興建類似海底隧道的出口點及通風的設施，堅尼地城的居民勢將面臨巨變，鄰近的卑路乍灣公園將不再寧靜。對於本來人均公共空間只有0.77平方米（規劃署標準是2平方米）、位居香港末席的堅尼地城，兩個區內主要公園（卑路乍灣公園、加多近街臨時花園）勢受影響，居民日後可能只能去室內健身中心做運動了。另外通風的出口點亦將會是區內居民關注的重點之一，現時面臨海旁的泓都對出海面可能填平，最近擬建通風設施的私樓群，未知會有何種的補償方案或政策。

談完連接路兩端的「危」與「機」，整段連接路其實也面對不少挑戰。筆者本欄〈氣候危機席捲香港 2030水淹全城？〉一文，便有提及氣候危機對於填海人工島及連接道路可能帶來的挑戰。根據智庫China Water Risk的估算，香港可能最早於2030年便會面對高達5.87米的風暴潮挑戰。香港國際機場雖然有興建高於海平面6.5米的防波堤壩，但這些堤壩的主要保護對象，是位於機場人工島範圍內的跑道，而不是連接機場的道路。

防範水淹與交通流量

「水淹」是所有人工島不得不面對的直接挑戰。香港國際機場佔地1248公頃，比起中部水域人工島的規模略小，但機場填海是建基於原有海島的基礎上擴充而來，人工島的設計則完全是「無中生有」，如何兼顧生態（例如如何維持交椅洲原有的天然海岸線）的同時，又可以興建高於6.5米的堤壩防範風暴潮？連接路以架空橋的方式興建，是否能夠有效應對風暴潮的威脅？這些都是政府需要解答的難題。

另一樣更重要的考慮點，是各個部分落成的時序：現時的方案，似乎是先填交椅洲的東部，然後接駁通往大嶼山東北及堅尼地城的道路，期望可以經交椅洲分流來自屯門及北大嶼山的交通到港島西。關鍵在於：道路先於鐵路落成，堅尼地城如何可以在不大幅度填海的前提下，大幅增加道路網絡的密度來承載車流並導向交椅洲？在不填海的前提下，AADT（年平均日交通流量）只有約24000的堅尼地城城西路，又如何可以興建大量繞道而變身成可容納AADT超過10萬架次的干諾道中？如果沒有這個道路容量，中部水域人工島就會變成交通流量不足、難以支援高密度商業發展的孤島，在鐵路興建前的一段時間，大嶼人工島很可能是另一個海上版本的天水圍──徒有基建和公營房屋群、卻缺乏商業活動的失效規劃大白象。

政府及其顧問團或有奇謀妙計化危為機，明年即將展開的明日大嶼前期研究第一期公眾諮詢，或會展現更多的細節，讓公眾可以參與討論。

龍子維  影子長策會成員

 

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