2021年7月15日
港鐵本身是一間畸形的公司,政府是大股東,佔75%股權,擁有絕對的控制權。本來政府的責任,應該在交通配套方面,為市民提供服務,而不是與民爭利。可是港鐵同時是上市公司,以賺取盈利為目標,需要向股東交代業績。
投標地王偏離初心
離譜的是政策傾斜,政府運輸策略以港鐵先行,其他交通工具難與港鐵競爭,巴士、小巴、的士等全部只可以作為輔助的接駁服務,政府憑着強大公權力,弱小的私營交通機構無法競爭。更甚者政府以優質地皮,即上蓋物業支持鐵路發展,把香港最貴重的資源,贈送給一間上市公司。現在更彷彿不務正業,明目張膽地變身地產公司,夥拍地產商,投標中環新海濱三號地王,這並不是鐵路沿線的上蓋,完全偏離原本成立地鐵公司的初心。
香港鐵路發展最早是九廣鐵路,1910年通車,由政府部門九廣鐵路局營運,1982年轉為政府全資擁有的法定機構,並發展其鐵路網絡,包括輕鐵、西鐵、馬鞍山鐵路、落馬洲支線等。1975年亦是香港鐵路另外一個里程,地下鐵路公司成立,興建觀塘線(1979年通車)、荃灣線(1982年通車)、港島線(1985年通車)等,主要在市區網絡。兩鐵並於2007年合併,壟斷市場。
地下鐵的興建曾經引起很大的爭議,主要是經濟上的可行性,由於地鐵投資龐大,就算政府全力投入,財務上單是營運收支,亦未必能夠平衡,因此政府決定以鐵路上蓋物業支持鐵路發展,即是以地產項目盈利補貼公共交通。
香港一向引以為傲的公共交通服務,完全按市場機制,不像世界大部分的城市,公共交通需要政府資助;但是為着香港作為一個現代化的城市,一定要興建地下鐵路,政府寧願打破原則,變相津貼市民交通費用,以珍貴土地,換取地鐵發展。
本來地鐵公司所謂發展地產,有一定約制,過往40多年的做法,當政府交付上蓋土地予鐵路公司,他們完成前期程序之後,公開招標,讓市場上的地產商競投,成功者發展項目,最後分配利潤給地鐵,鐵路公司享受分成,但並不直接與民爭利。今次赤裸裸變身地產公司,直接投標,似陷政府於不義,因為除了是參與者(政府直接委任董事),亦是分配者(招標委員會),同時是最大的得益者(港鐵大股東),所為何由?
宜BOT形式開放市場
回說鐵路發展,港鐵一直辜負香港人的期望。在繁忙時間主要車站,乘客要等上5班列車已經習以為常,而部分鐵路的訊號系統亦無法改善,即難以增加班次,唯有寄望新的鐵路,可是我們興建新鐵路的速度慢如蝸牛,而且問題多多。政府從上個世紀九十年代開始,發表多份《鐵路發展策略》研究,具清晰而宏大的藍圖,可惜港鐵執行不力,例如沙中線,多番延誤,以至鐵路公司有一個說法,他們同期不能夠興建兩條鐵路,以免未能監控。
另外以北環線為例,在上個世紀倡議建造,早年想2011年完成,現在的估計是2034年,足足延誤了20年,政府與港鐵,不知道是誰之過!肯定地說,港鐵在鐵路方面的成績表不及格,他們應該集中正業,無理由將自己化身為地產公司,令社會出現不公平競爭。
很多人認為,今日港鐵獨大的現象,原因是政府的政策錯誤,若果想補貼公共交通,政府要回收這間上市公司的股份,不計較效率,百分百政府擁有,以公權力輸送利益惠及廣大市民還勉強說得通。此外要引入競爭,譬如開放給市場,以BOT(建造、營運、歸還)形式,擴建香港鐵路網絡。
港鐵決不應該不務正業,與民爭利。
時事評論員
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