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2019年10月22日

鄒崇銘

港鐵前路 何去何從

《逃犯條例》爭議歷時4個多月,至今未有平息的跡象;而且自《禁蒙面法》繞過立法會進行緊急立法後,特區政府似亦已為長期實行緊急狀態做好準備。看來林鄭月娥和一眾高層,皆沒有意欲為一手造成的爛攤子找下台階,對此普羅市民只能徒呼奈何。

漸進宵禁的疑惑

其中一個具指標性的變化,是港鐵大幅收縮服務的範圍,已不但在受示威影響的區域封站,還全線縮短服務時間和班次,令城市正常運作大受影響。港鐵固然以設施遭受破壞和維修需時作解釋,但市民則傾向相信這是一個政治決定,目的是減少市民外出和集結的機會,以配合政府推行漸進宵禁,限制市民出行的權利和自由。

早在7.21元朗站事件和8.31太子站事件中,港鐵扮演的角色已惹起相當爭議,因此亦逐步成為示威者攻擊的對象。港鐵作為一家上市公司,與警隊到底存在何種合作關係,在管控示威方面又是如何互相配合,外人完全無從知悉。

在官民嚴重欠缺互信的今天,種種疑慮實在難以讓人釋懷。而不少港鐵職員皆非常不滿,只是敢怒而不敢言而已。

港鐵和警隊一樣,在《逃犯條例》爭議中首當其衝,承擔了衝突前線的重要角色,為龜縮的政府高層權充馬前卒,沉重壓力已達到難以承受的地步。問題是,警察作為紀律部隊,絕對服從上級命令、即使是違反常理的命令,乃是其文化基因的一部分;然而港鐵只是一家上市公司,儘管政府仍是最大股東,但它有責任承擔如此巨大的政治任務嗎?

事實上,港鐵蒙受的不但只是設施的損毀、乘客減少帶來的收入損失,它更失去了40年來辛苦建立的企業形象,違背了高質專業服務的承諾和實踐。「黨鐵」一詞的流行,道盡了港鐵面對的深層次矛盾,政治任務凌駕一切的荒誕,和內地國企已經完全沒有兩樣。市民對港鐵的信心和支持,經此一役亦難免大打折扣。

地下鐵路 為誰建造?

早在港鐵建造初期,已打着「地下鐵路,為你建造」的窩心口號,建立在普遍市民中的友善形象。儘管建造鐵路的工程異常浩大,以致整條彌敦道也曾癱瘓數載,為市民帶來諸多不便和困擾。

不過,事實證明,高效的集體運輸系統,是一座現代化城市的必要條件。港英政府在當年既有如此遠見,亦令港鐵公司在全球聲名鵲起,成為業界中具領先地位的先行者。

其中最為人稱道的是,所謂「鐵路 + 上蓋發展」的創新模式,令票價獲得地產項目的補貼,減輕了普羅市民的日常交通負擔;近年港鐵更把所有這種模式輸出海外,成為一家業務遍布全世界的跨國企業。相反,本地新路線如沙中線及高鐵線,已改為採用「服務經營權模式」,即由政府出資興建,港鐵負責規劃、設計和建造,鐵路建成後由政府擁有。港鐵在興建上述兩條鐵路的過程中,產生了大量前所未見的亂子,近年已令港鐵形象每況愈下。

正如我多年來再三強調,「鐵路 + 上蓋發展」模式在短期見效,但長遠而言卻不具備可持續性。售樓收入不但受新鐵路項目的制約,同時亦飽受樓市大起大落的影響,因此長期成為港鐵財務上的一大困擾。事實上,近年港鐵票價已不再便宜,不少基層市民只能通過政府的交通津貼,勉強承受高昂的交通開支,變相由政府出資補貼股東的收入。所謂「可加可減」機制形同虛設,則已達到不能不加以改革的地步。

港鐵除了是市民出行的必要工具,亦深深重塑着我城的面貌。近年港島西線和南線啟用後,區內的經濟民生狀況已出現翻天覆地的轉變,時尚酒吧和食肆遍地開花。沙中線工程即使一再拖延,但亦早已帶動土瓜灣一帶的市區重建,破落舊區搖成變成何文田豪宅區的延伸。至於西鐵線上蓋物業相繼落成,亦為近期樓市注入新的動力。

可惜的是,在「鐵路 + 上蓋發展」模式的思維下,鐵路早已淪為了大地產商「生金蛋的鵝」。不但相關物業愈趨豪宅化和投機化,已非一般中產打工仔所能負擔;毗鄰商場也要麼由大企業、大集團佔據,要麼便成為自由行旅客的購物天堂。在港鐵具凌駕性的規劃和管理權力下,小商戶和普羅市民要尋找立錐之地,實在是談何容易?

士紳化與霸權化

歸根究柢,事態發展已讓所有人清楚看到,港鐵宣稱的「為你建造」,最終只是「為大地產商建造」。港鐵(還有市建局)作為政府全面操控的機構,卻躋身成為香港地產霸權的中堅分子,官商勾結的主要推動力量,把我城最核心的黃金地段悉數拱手轉予三兩最大地產商,並進行跨行業的全方位壟斷,主宰着香港市民衣食住行的每一方面。就連中小型地產商亦苦不堪言,只能有冤無路訴。

《逃犯條例》爭議則讓所有人都看到,香港經常號稱全球經濟最自由的城市,但生活的選擇卻是何等有限。市民每天從居住的屋苑穿過商場,再經天橋和隧道進入港鐵車站,碰面而來都是千篇一律的連鎖店,一式一樣的單調消費模式,以至根本難以分辨到底身處在哪個地區。「鐵路 + 地產商」完全窒息我們的生活空間,市民在平時已習以為常,見怪不怪;但在深重的政治危機之下,其荒誕性卻突然大大彰顯。

我想政府高層一心延續緊急狀態,無非亦是令大家在規訓下安分守己,不再反思誰在主宰我城命運;令大家在沒有選擇的密閉空間中,過着一貫不經大腦的「港豬」生活;令大家好像近日官方電視宣傳短片所揭示的,繼續營營役役地辛勤工作,每日呆頭呆腦地苟且存活,就連安安穩穩吃一頓飯的機會也沒有。而港鐵在整個計劃中扮演的關鍵角色,同樣不言而喻。

鐵路歸於市民

如何才能令港鐵回歸市民的懷抱?首先,港鐵過往租金收入主要來自商業設施,但經此一役,租金水平亦難免大打折扣。這將帶來難得的機會,有助港鐵與大企業、大集團脫鈎,並轉而為中小企提供更多營商機會,甚至引入社企、合作社或青年創業空間等多元化選擇。如此可大大拉近港鐵與普羅市民的距離,重新顧及居民和社區的需要,對重整企業形象相當重要。

其次是如前所述,港鐵應盡量減輕對售樓收入的依賴,轉而發展租住房屋市場,為香港中產以至基層家庭提供買樓以外的房屋選擇。在經濟全球化下傳統就業階梯消失,就業模式已變得彈性和零散化,只有少數人能在職場上步步高升,年輕一代已難有足夠穩定的收入,支付長達二三十年的按揭還款。逐步增加可負擔的租住房屋供應,才是有遠見和具承擔的發展方向。

最後,正如我在本欄〈盤點「淺層次」和「深層次」矛盾〉一文(2019年9月16日)中指出,作為英國最大反對黨的工黨,近年正是「另類擁有模式」(alternative model of ownership)的主要倡議者。

除了土地的擁有和使用權可更平等分享外,我們的港鐵是否也能全民控股,讓它更能向市民而非政府負責?我們的港鐵董事局,是否也能引入更多市民代表,讓它更能直接回應市民的訴求?凡此種種,乃是一個具胸襟和視野政府,應該及早提上議事日程的工作。

鄒崇銘_影子長策會成員

 

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