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2019年4月10日

謝偉銓 銓研傳言

沙中線的啟示 無理要求趕工恐犧牲質量

香港的鐵路運輸系統、港鐵公司的服務及負責的工程,過住在海內外都有一定口碑,但近年出現的連串鐵路工程延誤、超支、質量及文件紀錄不全問題,以及上月發生的列車相撞事故,就動搖了市民對港鐵的信心。

正如特首早前回答筆者的提問時指出,沒有任何機構可以歷久不衰,任何機構及制度都需要不斷檢討和改善。

工程監管有雙重標準

負責調查沙中線紅磡站工程問題的調查委員會,上月向政府提交中期報告,對港鐵的工程監管制度,以及政府對港鐵監督工作提出多項改善建議。但受到職權範圍所限,報告未有觸及幾個筆者認為是更核心、更深層次的問題。

首先是制度及法律問題,現行的建築和工程監管制度是否存在雙重標準。香港對於私人工程,尤其是建築工程的監管相當嚴謹,相關認可人士須同時承擔合約、法律及專業上的責任。然而,對於政府的工務工程、基建土木工程,以及由港鐵負責的鐵路工程,其監管尺度卻未必完全相同,部分法定要求可以獲得豁免。希望政府可從速檢討、改革及優化,包括鐵路工程等獨立專業人士的權責及是否必須有認可人士制度。

第二點是人手問題。現時即使政府對港鐵的工程監管或服務如何不滿,最終都只能依靠港鐵去收拾爛攤子,因為政府現時並無足夠及具備相關豐富經驗的人手,去直接監控相關工程。

政府在今年預算案預留了4000萬元成立「主要項目精英學院」,藉此提升政府人員管理大型工程項目的能力,是一個好的開始。

不過,單靠讀書上堂、到海外進修培訓並不足夠,必須讓政府的專業人員有更多機會直接參與大型工程的設計、建造及管理,花多一點時間親身落地盤視察、跟進,而並非只是坐在辦公室透過開會及審閱報告來進行監察,對建造業界面對的問題亦要加深了解。這樣相關政府人員才能累積經驗和自信,不再任由港鐵、承建商或顧問公司「話OK就OK」。

第三點是工程招標及合約模式。政府除了要全面檢討沙中線的「服務經營權」模式,往後亦應盡量減少以「設計、建造連營運」(Design、Build and Operate)模式批出工程合約。因為有關模式在無風無浪時,的確可減少政府的工作量和麻煩,但若果有關工程或服務在合約期內出現嚴重問題,政府就難以中途介入或接手。

前期工作繁複拖慢工程

例如是分開多期工程的廚餘回收中心及海水化淡廠等,因涉及新的技術及建築設計,第一期、第二期工程採用「設計、建造連營運」可以理解,但沒理由之後都一定要沿用,否則政府人員永遠都無法累積到相關知識和經驗。

最後是有關趕工的問題。紅磡站工程發生的施工質量及紀錄不全問題,剛巧都在沙中線整體工程出現嚴重延誤後發生,令人懷疑是否有人為了趕工追回進度,而在質量與程序方面作出犧牲。當然,大家都希望可盡快享用新的鐵路及道路,受施工影響的居民及商戶亦會想工程盡早完結,但如果不斷地、不合理地壓縮施工時間,遲早都會出事。

近年香港的工程建造速度比以往緩慢,主要並非因為施工時間拖長,而是由於相關法規及程序愈來愈多。其中政府工程向立法會申請撥款,更動輒要糾纏一年半載。往往真正的建造工程其實只需2至3年,前期工作卻可能花了3年以上。

政府應盡量在法規程序上拆牆鬆綁,縮短及簡化公私營工程的前期工序。若工程項目因無法避免的原因出現延誤,政府或港鐵就應該開誠布公,不應為了滿足外界的無盡訴求,而不合理地要求承建商趕工。

另一邊廂,立法會在監察政府施政及公帑運用之餘,也不應過分犧牲時間和效率。議員亦應自我檢討,例如可把部分技術性、資料性的問題,透過書面或私下向相關官員查詢,以縮減需要正式開會討論的時間,不應在審批撥款時不斷重複提問,甚至拉布阻撓,而通過撥款後卻不斷批評項目施工時間長,要求當局加快施工。

謝偉銓  立法會(建築、測量、都市規劃及園境界)議員

 

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