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2017年11月18日

李子衝 觀潮篇

第四條維港過海隧道

香港地小人多,交通始終是最頭痛的問題,加上政府採取放任政策,不限制擁有車輛,以致嚴重擠塞,特別是過海隧道,塞車無日無之,真是「英雄被困兩邊間,不知何日過對灣」。

海隧流量 情況嚇人

數字顯示,由2006至2016年10年間,香港汽車增長35%,私家車更加厲害,達到45%,差不多59萬架,可是道路和停車位沒有同步增長,香港怎不處處塞車呢!看看過海隧道的流量,情況嚇人,只是我們警覺性不足,沒有未雨綢繆,看來只會坐以待斃。

維多利亞港的海床共有3條行車隧道,分別為紅磡海底隧道(正式名稱為海底隧道)、東區海底隧道、西區海底隧道。紅隧最早興建,1972年通車,因此坐落於港九兩地的心臟地帶,屬於全港最繁忙的4線行車道,早上繁忙時間的流量是設計容量的177%,2016年平均每天11.4萬架次。

東隧是第二條過海隧道,地處東陲,連接鰂魚涌與茶果嶺,同是4線行車,情況好一點,流量是設計的138%,每天達到7.5萬架次。西隧最遲落成,來往西營盤和佐敦,唯一一條6線行車的海底隧道;由於收費最貴,流量最大,以為有大把空間,但以下兩項數據卻令人吃驚:

一、平日早上繁忙時間的交通需求佔其設計容車量的90%,達6.7萬架次。

二、2021年,即4年後,3條海底隧道的平日早上繁忙時間南行和傍晚繁忙時間北行的總交通需求,將超越其總設計的容車量。

最令市民震驚的是,政府研究解決問題的方向是,把3條隧道分流,搞其五十步與百步的遊戲,而不是朝向增加流量,興建第四條海底隧道!簡直是斬腳趾避沙蟲,做其沙堆大鴕鳥。

提議興建第四條海底隧道並非新生事物,2005年已經開始討論,走線也有不同方案,例如北角至紅磡方案、紅隧平行方案等;可是到2011年,當時運輸及房屋局局長鄭汝樺一錘定音,她認為在高度發展的海旁建造連接路,有很大的技術困難,而維港填海更是難以推行,加上流量還可以應付,因此決定不會考慮興建第四條海隧。

港陸發展 明顯西移

奇怪的是,梁振英政府、林鄭月娥政府都說迎難而上,可是解決交通問題,特別是跨海交通,卻完全不敢觸碰。要知道興建一條海底隧道,需要籌備多時,以今天的環保要求,加上維港的敏感性,隨時訴訟經年,再到立法會撥款一關,不知今夕何夕。

就以西隧為例,純建築期也需4年,大大話話,以現時的政治環境看,第四條海隧由討論興建、前期工程、到完工通車……不會少於15至20年。

如果政府不遏抑汽車數量,數年之後,塞車情況真是不敢想像,而且問題解決無期,撥東撥西,顯然並無意義,不如切實把第四條海隧擺上日程。

走線當然至為重要。近年香港和內地的發展明顯向西移,香港有大嶼山東涌新市鎮,接駁港珠澳大橋;再上有洪水橋新發展區,上駁深西通道,兼且深圳的擴展同樣向西,由羅湖推至南山,配合車流、人流,新的海底隧道應該由西環至西九龍,展開香港的西漸運動。

這條走線未能避開《保護海港條例》,因為根據《條例》,維港的範圍西起青衣、南至摩星嶺、東至鯉魚門,第四條海底隧道是脫不離它的魔掌;但是根據中環、灣仔繞道填海官司的經驗,疏導交通的確有其凌駕性,興建第四條海底隧道是不二之選。

李子衝_時事評論員

 

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