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2015年4月18日

李子衝 觀潮篇

小巴出局

政治,時時虛無縹緲;交通,日日身體力行。

奇怪地,社會上討論政治的人多,研究交通的人少。不過,最近政府被迫研究公共交通策略(以前叫整體運輸研究,旨在釐定路向,建立劃時代的主導思想,現在是策略研究,止於小修小補),以解決市民「行」的問題,因此亦引起業界關注,跳出了幾個議題,例如鐵路為主的交通政策、公共巴士(專利、非專利與小巴)的定位及服務、學校巴士牌照數量等等。

其實,公共交通是一個殺戮市場,公共交通工具包括鐵路、電車、巴士、的士、小巴和渡輪。香港雖然灣闊水深,一海兩岸,可是陸路發達,隧道、天橋處處,渡輪服務首先出現困境,不少航線乏人問津,招標困難,結果由政府津貼維修費用,才勉強經營下去,屬於第一個純商業營運的出局者。水陸競賽,講求成本與速度,渡輪招架不住,敗下陣來。接着有趣的問題,誰是第二個出局者?

陸路交通本來不錯,因為內地自從2003年開放自由行,有大量旅客訪港,公共交通工具乘客由大概每天1100萬人次,增加100萬至今天的1200萬人次。多100萬人次一天,一年是3.65億,真是一個大水塘。可惜,不患寡而患不均,大部分旅客都走入鐵路市場,原因十分簡單,與深圳接壤是羅湖,鐵路的總站,人群自然源源不絕。實際上,鐵路是定線定點,一般旅客較易尋找目的地,具有吸引力,無可置疑港鐵是最大的得益者。

的士是提供門對門服務,亦是旅客的可靠選擇,自由行令客量增加。如果牌價是反映這個行業的經營狀況,從數據顯示,市區的士牌價由2003年不足300萬元,升至今天700萬元,投資者盤滿缽滿,一片好景象。反觀監管較嚴、缺乏靈活性的巴士、小巴不但得不到甜頭,反而經營困難,其中以小巴為甚。同樣以牌價比較,小巴高峰期接近900萬,現在跌至500萬左右,與新界的士差不多,少了一大截,反映其市場價值,亦導致數以十計小巴線想終止服務,交回專線牌照給政府。

為什麼小巴會陷入今天的困境呢?首先是競爭問題,雖然自由行把整塊餅加大,但是利益卻歸了鐵路,不但如此,香港鐵路網絡正不停擴張,近期有港島西線落成通車,早前有將軍澳線,再較早前有馬鞍山線等,每條搶走乘客以十萬計,而且陸續有來,如港島南線、觀塘延線、沙中線等等,試問小巴哪有前景呢?

其次是司機問題,由於人口老化,退休的退休;煩悶而辛苦,兼且責任重大,整車人生命在你手中,難以吸引新丁入行;況且有最低工資,基層工作的人工也相差不大,現今小巴司機多是老弱殘兵,開玩笑的說法,三個小巴司機年齡相加超過二百歲,試問這一行哪有前途可言?開工不足,經常擱車,哪有不虧損的道理呢?

第三是載客量的問題,一架雙層大巴,載客百多人,小巴16位,除非小巴是十倍收費,否則難與大巴競爭,因此小巴行業長期倡議增加至20座位。這些小修小補,幫不了大局,而且跟專利大巴直接搶客(專利巴士可營運24座的中巴),運輸當局不易擺平,到頭來兩敗俱傷,不如小巴尋求新出路。

不想小巴出局,就要變身。長期以來,的士服務水平只是一般,由於很多個體經營,質素參差,因此一直有人倡議豪華的士,限於政府不想多發新牌,而業界推動力不足變成空談。政府可以趁此時機,讓有興趣的小巴車主,轉換成大型豪華的士,收費高於現時的士水平,提升服務質素,又不是直接與的士競爭,同時解決小巴困局,一舉兩得,何樂而不為!

時事評論員

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