2023年3月30日

李子衝 觀潮篇

三隧分流可行嗎

政府三隧分流的建議是否可行？我們要思考連串問題。究竟三隧分流的目的是什麼？當然是解決過海隧擠塞。為什麼要避免隧道擠塞？交通流暢自然是增加社會效益，因此最終目標是強化整體社會效益！實際上，隧道每一分錢的收費，都在削減社會效益。航運交通界一直倡議，所有隧道不應收費，就如最後落成的屯赤隧道，連帶青嶼幹線同樣免費。

大家都明白，管制交通，以收費避免塞車，也是增加社會效益的一種方法，不過這樣做太負面，開源節流，總以開源為先。以前曾經提過，大禹治水，是疏導，不是障水，不是築堤擋水。最有效的方法是多建幾條過海隧道，或者跨海天橋，增加汽車流量，不是提高收費（紅隧與東隧），限制使用，完全是本末倒置。

以上海為例，浦東開發（1990年），浦東、浦西隔江連接十分重要。有一段時間，黃浦江的隧道，既收費，又塞車，社會怨聲載道，今日交通暢順，同時免費通行，帶來社會效益，特別是運輸成本，不用隧道費用負擔，實在是提升競爭力，公眾得益。辦法很簡單，多建隧道橋樑，貫通交通。

根據資料，第一條跨江隧道，打浦路隧道在1971年建成（香港紅隧1972年），目前已經有超過16條市政公路隧道，還有規劃興建中的隧道。1976年建造了首座松浦大橋，現在有12座市政公路大橋，換句話說跨海通道接近30條。回看香港，我們最後一條海底隧道是西隧，在30年前興建，之後便停滯不前；雖然上海的幅員廣闊，和黃浦江面距離與香港的維多利亞港不同；相比之下，我們還是有點汗顏。

面對現實，香港現在有三條海底隧道，今年8月政府全面擁有之後（西隧8月交回），如何運用才最合乎社會效益呢？首先指定商用車輛，例如專營及非專營巴士、的士、小巴、貨櫃車、重型貨車等全部免費，原因是這樣可以降低公共車輛的運輸成本，減低人流、物流財政上的負擔，最重要是這等車輛不會在沒有經濟活動下隨意出行，就算免費，也不會引動過量使用隧道，不會無端遊車河。在供應不足情況下，私家車自然是受限對象，商用車應該獲優待。

解決塞車應全免費用

其次，政府不應急於推行「633」、「644」計劃。這兩個計劃紅隧、東隧都加價（第二階段有非繁忙時段優惠），並且在今天缺乏數據下訂定。公眾明白三條過海隧道流暢是社會的最大效益，邏輯上收費最平，而又可以交通暢順，才是真正最大效益，因此應該在所有隧道，以及車輛能夠實行不同時段收費才執行。

有一個假設，收費愈低，隧道愈多車使用，愈會造成交通擠塞。這個道理是必然的，但是收費和塞車的臨界點如何釐定呢？胡亂實行「633」、「644」可以解決問題嗎？因為在經濟暢旺的時候，汽車使用者（特別是私家車）消費能力強，自然多駕車，多使用隧道，理論上隧道收費要跟隨香港的經濟靈活處理。

另一個假設，隧道的最佳使用量是設計飽和點的120%，每條隧道的收費和這個流量掛鈎，維持三條隧道的目前收費，高於飽和點便加價壓制使用量，低者便可以減價，可分繁忙與非繁忙時段；為免混亂，可以每星期，或者每月調整收費，達到隧道的最大使用量，最大的社會效益。

當然，要徹底解決跨海的塞車問題，浦東跨江隧橋是最佳樣板，最終目標是所有香港隧道，就如一般道路，全部不用收費。

時事評論員

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