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2023年3月23日

李子衝 觀潮篇

專利巴士申請加價的啟示

多年來,香港公共交通進入新時代,可是政府管理的模式從未改變,營運者艱苦經營,市民負擔沉重,政府資助日多,為什麼香港的運輸政策,各階層都怨聲載道,人人都不高興呢?

翻開立法會文件,6大專營巴士公司在2020年及2021年兩年,除了九巴外,5間公司包括龍運、嶼巴、新巴、城巴(一)、城巴(二)都出現虧損。根據2022年8月九巴的公告,2022年該公司上半年虧損1.4億元,並未列入立法會文件當中。看來,專營巴士去年營運上的虧蝕,應該是無一幸免。明顯的原因是過往3年,全世界新冠疫情嚴重,影響出行,人流下降,乘客減少,自然出現赤字;加上俄羅斯、烏克蘭戰爭,能源價格上升,油價高企,通貨急劇膨脹,利息攀升,增加營運成本,不利於經營。今次專營巴士申請加幅以城巴最為矚目,城巴(一)劃一加2元,城巴(二)有23%和50%,公眾嘩然。

上述兩大原因是偶發性和周期性,疫情和戰爭結束,可能會改變營商環境,但是本地運輸政策,構成的內部競爭,需要政府有決心調整。當然問題就在港鐵,香港絕對需要地下鐵路,而鐵路是成本高昂的公共交通工具;政府用兩項政策支持鐵路的發展:一是以物業資助鐵路,r+p(Rail plus Property)模式,在地鐵沿線,主要在車站,給予物業發展,增加商業元素,加大非交通營運的收益,並且在站內廣開商舖,增加非票務收入。

另一項政策對其他公共交通是致命的:就是「以鐵路為骨幹」。意思是政策傾斜,交通以地鐵先行,其他車輛如大巴、小巴、的士,全部都要讓路,鐵路優先,不能夠與之競爭。事實上,港鐵是政府作為大股東,有發展物業資助,由地鐵和九廣鐵路合併,具經濟規模,不准競爭,又不停發展新線路,擴大市場佔有率,試問其他公共交通工具哪有生存空間,難怪大嶼山巴士過往連續5年處於虧損狀態,其他都變得是夕陽工業。

其實港鐵在車務的業績並不好,這和疫情有關連。根據3月初公布的數字,去年車務營運虧損達47億元,但是由於地產發展,以及其他商業收益,總的純利接近100億元(98.27億元),可以見到香港公交環境並不容易,政策傾斜令非鐵路營運者更加困難,行業上的「陰乾」令服務水平下降,例如缺乏司機,開工不足,或者的士、小巴通行是長者司機。

講到底都是錢問題。香港公交在全世界而言算是收費便宜、服務質素良好、基本沒有政府津貼(港鐵除外)的形態。要持續發展,不用長期虧損,有幾方面要做,一是提高收費,為免市民一次過增加負擔,公交需要每年檢討,按一定方程式調整或者凍結,不像城巴申請50%的加幅,令公眾較易接受。二是增加商業元素,加大非票務的收益,減低加價壓力。好像鐵路站的商舖,就如渡輪碼頭一樣,在巴士總站或者轉車站,添置上蓋,設立商業區域,既方便市民,又增加巴士公司收入,屬於雙贏方案。三是調整「以鐵路為骨幹政策」。地鐵開創初期,因為投資龐大,保護其打入市場,引致政策傾斜;今日地鐵已經通車接近44年(1979年10月啟用),並且合併了九龍鐵路,市場佔有率穩定在首位,超過40%(去年底大概42.5%,九巴其次,23%),何用保護這隻會行會走的大象。

最後是合併幾間專營巴士公司。商業講求規模效益,專營巴士面對鐵路公司的劇烈競爭,以往是地域分區,今日經營範圍混在一起,經常在承投路線時鬥得你死我活而內耗。目前而言,公司表現參差,政府應該大力整合,提升巴士公司的服務水平。

時事評論員

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