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2018年3月15日

社評 社評

為網約車引入牌照制度撥亂反正

由的士業界社團組成的「反對白牌車大聯盟」今日發起慢駛抗議行動,約一百輛的士早上八時在政府總部門外集合,然後以蝸速繞行,要求運輸署回應其訴求。大聯盟又號召全港的士在中午十二時集體響號三十秒,宣洩不滿情緒。的士業界的訴求衝着網約召車服務而來,他們的口號是「Uber滾回美國」。

Uber自從二○一四年引入香港,觸發不少備受關注的問題,最主要的當然是合法與否的爭議,其次則是乘客有沒有保障。儘管嚴格而言Uber至今始終是非法經營,因此有司機被警方檢控,但事實上這種網約召車服務頗受歡迎,據說短短三年多時間已經接載過一百萬人次。「反對白牌車大聯盟」發言人陳民強指出,的士業界受到蠶食,近年收入劇減兩成,促請政府正視。

的士業界固然滿肚苦水,另一邊廂,乘客卻有不同看法,他們認為的士服務質素參差低劣,常見的是拒載和兜路,有時甚至會惡言相向,所以寧願多付車資,還是選擇待客較周到的Uber。

傳統的士與Uber之間的矛盾,不止香港鬧得臉紅耳赤,放眼全球幾乎都是夾纏不休。以南非為例,去年九月約翰內斯堡有兩架Uber車輛被投擲汽油彈焚燒,襲擊者相信是傳統的士司機。類似事例在各國多不勝數,分別只是暴力程度或高或低而已。

面對香港的士業界發起慢駛抗議行動,特區政府可以怎樣回應?要聽本土意見的話,不妨參考消委會建議,要符合國際標準的話,可以觀摩歐盟法院的判決。

消委會去年底發表調查報告,總結北京、新加坡及倫敦等等九個地方的經驗,建議為網約車引入牌照制度。報告提出利用現時由運輸署發出的一千五百個私家服務出租汽車許可證為起點,讓合資格司機透過網約平台提供接載乘客服務。這類司機不能像傳統的士那樣在街上兜客,乘客必須透過網約平台叫車,形成兩個市場。

消委會的報告又提到,過去五年人均本地生產總值上升百分之十九點二,同期私家車增加百分之十七點九,當消費者對個人化點對點交通服務不滿足,有機會令他們購買並自行駕駛私家車,衍生交通擠塞問題;近五年訪港旅客人數增加八百萬人次,至於到香港國際機場的乘客同期增加約一千零八十萬人次,預計港珠澳大橋落成、高鐵香港段通車及機場第三條跑道相繼落成後,將吸引更多內地旅客訪港,因此目前的士服務可能不足。

至於歐盟,去年十二月法院裁定,Uber並非科技服務供應商,而是屬於交通運輸業,其服務不止於中介,對司機有決定性影響力,因此須以運輸業的條文處理。歐盟法院的判決意味着Uber有必要受到交通及運輸法例監管,司機亦與公司扣成僱傭關係,受到勞工保障。

Uber一直以中介者身份自居,從而避免負上更重的責任,可是缺乏對司機的背景審查,有時會衍生意想不到的悲劇。香港大律師公會主席戴啟思的女兒麗貝卡(Rebecca Dykes)三個月前在黎巴嫩乘車遇害,被殺後棄屍公路,被捕兇手是一名案底纍纍的Uber司機,此事再次令人批評Uber對於司機的背景審查不夠嚴謹。假如網約車受到法例規管,司機又是正式的僱員,類似悲劇可望盡量減少。

攤開客觀數據,香港乘客勢將有增無減,而的士牌照自從九十年代開始凍結為一萬八千個,可謂不愁客源,若為網約車引入牌照制度,變相開放市場,在法例監管之下讓市民有更多選擇,何樂而不為?何況,此舉有機會帶來良性競爭,從而提升為人詬病的傳統的士服務。誠如「反對白牌車大聯盟」發言人陳民強所言,如果Uber車輛有出租牌照,他們不會反對,大聯盟容許良性競爭。既然如此,運輸署應該好好考慮為網約車引入牌照制度,撥亂反正。

(英文版本由EJ Insight翻譯

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