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2019年7月18日

林行止 林行止專欄

「帶路」應從英殖民史汲取養料

一、

五月,兩位港人熟知不同界別的美國名人,哥爾夫球員老虎伍德(Tiger Woods)和經濟學家拉發(Arthur Laffer, 1940-),分別於上旬及下旬獲特朗普總統頒授「總統自由勳章」(Presidential Medal of Freedom),這是不分種族、國籍的老百姓能獲取的美國最高榮譽。伍德之獲獎,傳媒上似未見負面評論,拉發的卻引起經濟學界紛紛異議。

「資深」讀者對拉發大名,應當不感陌生,對「拉發曲線(Laffer Curve)則肯定記憶猶新!「數十年前」,筆者在這裏多次介紹此曲線的良窳。簡而言之,拉發總結先賢(有人追蹤至十五世紀阿拉伯的理論)的智慧,指出稅率升達某一高位,稅收不增反減,因為當納稅人覺得稅率太高時,不但會高薪請「豪富寄生蟲」的會計師和稅務律師,設計避稅甚且逃稅的策略,還會「怠工」少賺以免墜入高端稅網……。拉發所以得享大名,除人際關係極佳之外(他歷任民主共和兩黨要角及在兩黨當政的白宮擔任經濟顧問,八十年代且曾被英相戴卓爾夫人羅致,為英國的財政政策出謀獻策),其稅率高稅收少的主張,在入息稅稅率高達百分之九十的高稅年代,的確令以調低稅率為政策目標的政客十分「興奮」,遂屢被重用;加上他善解人心,令他得享大名。

拉發受知於特朗普,主要是他為特朗普競選時經濟顧問團隊的成員,特朗普當選後,他閉門寫作,與一名《華日》前編輯合撰一書《特朗普經濟學──復興美國經濟計劃內情》(Trumponomics: Inside the America First Plan to Revive Our Economy),此書雖劣評如潮(筆者未曾寓目),但「簡在帝心」,也許正是他獲殊榮的底因。

攤開稿紙(筆者仍然「筆耕」!)不是因為拉發得獎而寫他的經濟學,而是因為拉發而想起溫年斯基(Jude Wanniski;七十年代《華日》副總編輯),筆者曾在此評介他的成名作《世界這樣運作》(The Way the World Works;拉發首次公開介紹此曲線時,在座者為後成副總統的切尼、國防部長拉非爾和這位傳媒人),其中說及英國殖民史,當中有段描述,與如今中國開拓「一帶一路」頗有相通處。找出舊文一讀,覺得頗有「現實意義」,不妨「舊文新刊」。順便一提,筆者有一經常忘記「執行」的習慣,此為在寫過的書的版權頁,記下有關文章發表的年月;此次找出這本書,果見有此記載,遂輕易覓得舊文(○五年三月二十一日〈重演百年前舊事 在窮國大興土木〉,收《蕩魄驚魂》)。

二、

《世界這樣運作》第十一章〈第三世界與拉發曲線〉,分析百餘年前大英帝國的大企業(國企?)如何憑借帝國之力,在殖民地大搞基建。茲抄錄如下。

一八二○年至一八三○年間(英國工業革命發軔於一七五○至一八五○年),已起飛的英國經濟因鐵路(蒸汽機於一七六五年發明)全面興建而大旺,當時英國是全球第一個以鐵路把全國各重要城鎮「串連」起來的國家,在此過程中,政府擔當的只是挑選承建商的角色,從不介入其「承建與經營」(按把鐵路國營化是二戰後工黨當權時發生的;八十年代保守黨戴卓爾夫人執政後陸續把國企私有化;國有化後私有化,令投資銀行大賺),後者完全由市場決定;私營企業競投等於質優價低者得,結果英國鐵道質量第一而且成本效益甚高。

能夠在市場「優勝劣敗」的競爭過程中生存壯大,都是一流的公司,當年英國國力開始向外擴張,它們亦自然成為跨國公司;事實上,這是順應時勢的發展,當年英國最成功的鐵道建築公司Thomas Brassey,僱員八萬多,可見其規模之大;當英國本土的鐵路網絡已興建完成時,它要接入外國生意,是順理成章的發展。

英國鐵路公司首先派出工程及管理人員開拓美國市場,繼之是進軍歐陸市場──由於歐陸與英國只隔一個三百五十餘浬的英倫海峽,運輸不難,英國的「專業鐵路工人」亦隨工程師越海前赴歐陸工作。可是好景不長,不僅美國工程人員很快掌握了興建鐵路的技術,管理上更有所改進;歐陸的工程人員很快「上手」後,遂禁止英國工人入境,因為這類非技術性工作歐陸農工亦可勝任。英國幾家跨國鐵路公司為了繼續發展,並把目的地鎖定殖民大國印度。

和今日一樣,印度相對是窮國,英國企業於是「出錢出力」,在十九世紀六十年代,第一次便在倫敦籌集了七千五百萬英鎊(在當年是天文數字),方式是發行孳息五厘的「印度鐵路債券」,由於鐵路成敗、效益俱為未知之數,沒有投資銀行肯包銷,結果要由英國國會通過法案,指令英國總督說服印度政府作出保證,債券才銷售一空。這種安排等於不計成敗、不論效益,投資者穩坐釣魚船──英國公司在沒有競爭對手下利潤優厚,不言而喻,債券持有者不必擔心印度鐵路能否賺錢,每年穩收孳息比風險較低的英國金邊債券(國庫券)高出二百多點子的孳息。在這種情形下,印度鐵路工程費大失預算──工程費由計劃中的每哩八千英鎊突增至一萬八千英鎊;至一八八一年,債券派息二千八百萬英鎊,遠遠超逾公司營業收入……。鐵路負債成為印度政府一項沉重的財政支出,直至二十世紀四十年代才償清。

和英國(以及美國和歐陸)有市場需求才興建鐵路不同,印度當年並無工業,沒有運載原料和成品的問題,鐵路因此並非「必需品」,即使興建鐵路是「現代化」的象徵,以印度的情況,亦毋須如此大事修建。從經濟角度看,英國並非因為興建全國鐵路網而成為當年世界第一強國(軍事和經濟,有如今日之美國),而是工業革命令全國城鎮皆旺,用鐵路把它們聯繫起來,以暢貨流(把成品運至海港出口、把原料送至工業區),以利商人往來(當年只有極少數遊客),令經濟發展一日千里;但印度的鐵路是為興建而興建──是為挽救英國鐵路公司於既倒而興建,可說本末倒置。非常明顯,印度並未因為興建了全國鐵路網而蓬勃興盛(下刪三四百字)。

寫到這裏,找出《殖民主義──國際社會、文化及政治百科全書》(《Colonialism : An International Social, Cultural and Political Encyclopedia》, ABC-Clio, 2003),查〈印度〉條(第一卷;本書凡三卷),提及英國公司在印度修建鐵路的情況,它說在英國人的規劃下,開墾種植、開闢海港、修橋鋪路、敷設鐵道等,令印度與世界經濟接軌,但對印度納稅人(主要是農民)為此長期付出的沉重負擔,無片言隻語交代。對印度而言,悲劇在英國人利用印度的資金為其興建這些基建時,基本沒有需要,用途不大;現在它們均殘舊失修,縱仍能使用,效率已大降。

十九世紀初葉英國在印度大搞基建的教訓,與「帶路」可有相類處?請讀者自行判斷。

【小啟】筆者放暑假,本欄將於八月六日復刊

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