正當全國經濟實力雄厚的城市紛紛招賢納士、擴張高等院校、興辦科技園之際，筆者不禁想起自1999年起，在深圳舉辦的中國國際高新技術成果交易會，那本地、海外的科研人才蜂擁而至，濟濟一堂的盛況。深圳至今發展成首屈一指的科技大城，香港在科技產業的發展瞠乎其後。面臨新一波創新及科技熱潮，如何後來居上，甚至脫穎而出，無疑是本港未來經濟發展的一個迫切問題。
大灣區不是矽谷
粵港澳大灣區能否發展成類似美國北加州的灣區？筆者跟業界朋友交流，經常討論到這個問題。美國的灣區經濟以矽谷為核心，從1960年開始異軍突起，引領科技創新的潮流，成為全球獨樹一幟的高科技中心，堪稱國際楷模。相對於矽谷以供給作為驅動的模式，大灣區的創科模式則由需求驅動。
矽谷經濟中令人津津樂道的傳奇，無疑是「車房創業家」（garage entrepreneurs）。這些創意橫溢的年輕人，從簡陋的車房白手起家，然後向大公司或風險投資基金兜售成果。蘋果公司的創始人喬布斯（Steve Jobs）可說是當中的佼佼者。
以科技和藝術的雙向思維開發新產品，創造新需求，這正是矽谷精神的核心。蘋果產品的前世今生確實驗證了頭腦王者的強大，非現有市場需求所能驅動。在矽谷早期，雖然不少中小企業得益於美國國防部門的訂單，但多屬支援性質，不算需求驅動。
反觀深圳的高新技術企業，大都模仿現有產品，加以改良，降低成本，其發展或依賴海外訂單，或利用國內龐大市場；前者的代表是華為，後者的典型是騰訊。這些漸進式的創新以市場需求為導向，靠的是行銷商的精明和勤勞。而矽谷企業側重的是大刀闊斧的產品創新，以人和科技為導向，靠的是企業家的創意和遠見。因此，把大灣區打造成中國矽谷的想法是一個認識上的誤區。
深圳模式的啟示
深圳高新技術的發展是中國經濟成功的典範之作。然而，在中國高新產業屢屢遭遇關鍵技術被「卡脖子」之後，不少人開始反思深圳模式的利弊。最近，內地網上流傳一篇文章，由深圳科技局一位前官員執筆【註】，在業界引起頗大反響。文章總結了深圳創科特點的「四個90%」︰90%以上的研發人員集中在企業；90%以上的研發經費來自企業；90%以上的研發機構設立在企業；90%以上職務發明專利來自企業。
言下之意，深圳高新技術的發展是企業主導，市場需求驅動，並不是什麼科研成果轉化成為生產力的結果。這與筆者的觀點頗為一致。
有人憂慮深圳這種模式跟國家的科技布局脫鈎，跟科研系統強調的科技突破脫節，如何撐得起強國科技崛起的重擔？也有人詬病企業家眼光短淺，看重短期利潤，迴避高風險，不願問津從零到一的重大創新。
依筆者所見，深圳得以成功，正因沒有過度參與國家的科技布局，不受國家科研資金分配的制約，能讓市場充分發揮作用，不斷激勵企業家的創業熱情；這是需求驅動型創科經濟的必經之路。
當然政府主導基礎研究，以此帶動應用科技發展，無可厚非。在今後很長一段時間裏，這種政府主導的供給驅動模式將會是全國科技產業發展的一大支柱。現在各省各市都摩拳擦掌，紛紛想從中分一杯羹。大灣區的城市也不甘示弱，引發爭經費、搶人才的新一輪大戰。隨着與大灣區日益融合，香港不可避免地捲入科技競爭，雖說機遇不少，但也困難重重。
先天條件的局限
與深圳相比，走需求驅動型的創新道路，香港無甚優勢。隨着國際競爭形成新格局，中國的創科企業必須更依賴龐大的本地市場，又有多少香港企業能把握住內地市場的脈搏？像淘寶、拼多多這樣的電子商貿平台，沒有對內地市場的深切體會，是不可能創造出來的。筆者在香港大學授課時，經常讓內地學生介紹內地新穎的商業模式，在香港土生土長的同學往往聽得一頭霧水，足見新一代港人與內地市場之間的隔膜。
因此，要緊貼大灣區由需求驅動的創新潮流，香港的發展空間不大。前路大致有兩條：一是提供中介服務；二是與內地企業合作。第一條路最典型的例子就是內地的高科技公司來港上市，香港企業提供各種金融服務。港人對此不會陌生，輕車駕熟，生財有方。第二條路則需要港企主動出擊，與內地企業聯手開發技術，攜手進軍內地市場。隨着香港和內地的人才交流日益頻繁，這方面的發展空間理應愈來愈大。只是這兩條道路，香港很大程度上處於附屬地位，恐怕難以帶動高科技產業騰飛。
以供給型創新謀出路
香港要成為創新科技中心，就不得不在供給驅動型的方向另闢蹊徑。20多年前，美國社會學家AnnaLee Saxenian撰寫的《地區優勢》（Regional Advantage）曾在內地高科技界風靡一時。這本書比較了美國兩種供給型創新模式：一種是社區型的矽谷模式，另一種是科層型的麻省128公路模式。
矽谷模式屬分散扁平型，創新者擁有很大的自主權，企業界限模糊，解決技術難題往往依靠人與人之間的信任和互助。而在128公路模式中，佔主導地位的是組織嚴密的大公司，創新者必須接受公司統一規劃，與其他功能部門協同作戰。企業各據山頭，不相往來，技術難題基本上內部解決。這兩種模式各有利弊，矽谷模式固然令人嘆為觀止，128公路模式也催生一些不同凡響的獨角獸。
就中國而言，最有條件採用128公路模式的是大型國有企業和體制內的研究所。這些機構規模龐大、部門齊全、人才眾多、資金雄厚。香港科技園自2002年起培育了不少創科公司和人才，成績也算過得去。
本屆特區政府上周發表任內最後一份《施政報告》，規劃發展北部都會區，力圖打開「北創科，南金融」的局面。為實現這一政策目標，港府可以雙管齊下，一方面聚焦高等教育，促進產研學一體化；另一方面則築巢引鳳，大規模引進高科技企業。
無論採用哪種策略，香港既無大而全的優勢，亦無計劃管理的傳統，不宜走128公路的模式。相比之下，分散扁平的創新模式更適合香港。這就離不開建立以人為本的創科軟環境。內地以上海為首的大城市已意識到人才環境的重要性，推出一套涵蓋城市稟賦、政策環境、個人素質、企業能階、產才融合、城才融合等多方面衡量城市軟環境的指標，以此吸引國內外高尖人才。香港如何揚長避短，有待各界人士集思廣益。筆者也將在此專欄與讀者繼續討論。
港大經管學院副教授（經濟學、管理及商業策略）
註： https://finance.sina.com.cn/tech/2021-08-03/doc-ikqciyzk9251036.shtml
