2014年10月23日
市場一開風險(risk on),真是不簡單。美股隔晚大升,恒指昨天漲315點,收報23404點,準備挑戰10月9日的23534點。恒指在400至500點間橫行了兩周,開始建立一個底部,後市就算反覆,但在這橫行區應有得守。
美股大戶十分犀利,上兩周大殺好友,本周開始反手宰淡友,聯儲局官員釋出善意;加上美股季度業績普遍好過預期,助長了好友聲勢,美國國庫債券息率回升,但一切會否返回9月前的狀況,即美股波動指數(VIX)返回長期低位?看來又不似。
老習相信risk on , risk off 是常態,聯儲局這幾年放水前所未見,日後聯儲局怎樣收縮資產負債表及其對金融市場帶來的衝擊,至今仍是個謎。
日圓較對手貶值三成
另邊廂,歐洲央行開始入市買債,市場感到得救,區內高風險債券如希臘國債昨天在外圍進一步回落0.45厘,至7.14厘水平,較上周迫近9厘水平已大有改善,但跟8月時的5.5厘仍有一段距離。
此外,歐洲委員會昨天正式通知意大利及法國等五國,其提交的來年度預算草案存在違反歐盟要求的風險,須進一步補充資料。換言之,五國的預算案很大機會被打回頭重擬,須把財赤降至3%GDP。預料一場削赤爭議將再度掀起。
日本昨天公布9月出口增長6.9%,首相安倍可以飲得杯落,證明日圓貶值有利出口,但日本的競爭對手如南韓及歐洲可能有一段時間不得安寧。
2012年安倍上場前,日圓長期強勢,放棄在出口市場上競爭,安倍為振興經濟,抵抗長年存在的通縮陰影,決定狂印銀紙,推低日圓,輸出國內的通縮及衰退,兌歐羅由每百日圓兌1.057歐羅,跌至目前的0.736歐羅,貶值幅度達三成;兌港元則貶值了28%,兌韓圜貶值了35%。安倍現時所用的招數是壓低本土成本,增加出口。
根據信貸評級機構標準普爾的預測,日本今年的負債對GDP比率升至249%,到2017年更進上步升至255%,負債這麼高,國內需求實難大幅增長,日本唯一出路是海外市場。
不過,你精我都不笨,其他國家最後可能爭相貶值,新一輪貨幣戰爭可能由此而起,英倫銀行昨天發表議息報告,大部分政策委員都不同意加息,恐怕有礙經濟復蘇,英鎊兌美元即時回軟。
雖然環球經濟遭下調,但昨天港股上揚,包括航空、航運股,特別是散貨輪股,這個板塊沉寂一時,忽然大升,行業需求趨向平衡,目前估值未算便宜,但短炒無妨。
煤及鐵礦石佔散貨輪運輸量34%,其餘散貨還有各類金屬材料及穀物等。中國進口鐵礦石有70%以海運進行,今年上半年鐵礦石進口達19%,航運業研究公司Clarkson預測,中國全年進口量增加10%。澳洲及巴西是兩大鐵礦石出口國,去年澳洲出口量達3.66億噸,巴西也達3.3億噸。預期今年兩國出口將增加5000萬噸,即增加約7%,這將有利消化散貨輪的運力。
此外,鐵礦石開採商未來幾年持續有龐大增產計劃,至2020年,新增產量將達到7.8億噸。因此未來散貨海運市場的需求應不俗。
散貨輪供求漸趨平衡
散貨輪市場在金融海嘯前曾經歷一段瘋狂時期,中國等新興市場對各類物料的需求強勁,船公司以當前的需求急落單做船,令2009年2月高峰時散貨輪訂單的數目與市場的船噸位比較達73.7%。換言之,若所有訂單皆落實,散貨輪的噸位將增逾七成,這是整體數字。當中超靈便型的比率十分誇張,達160%【圖1】,其後遇上金融海嘯後運輸需求大跌,令散貨輪市場出現嚴重供過於求。
近年船公司造新船的衝動已大為下降,波羅的海及國際航運委員會(BIMCO)預計,今年新船淨增加只有5%,較2010的16%增幅進一步放緩。所以,只要船公司與投資者不再心雄,散貨輪的供應不致會再失控。以目前市場對世界經濟前景普遍不算樂觀,相信大舉增建船隊的機會不大。
需求方面,則很視乎中國和其他新興市場的發展,但考慮到中國正在調整經濟結構,由過往依重投資轉向發展消費和服務行業,對鐵礦石、煤炭、金屬材料及穀物等大宗商品的需求不會如過往般快速增長。因此,散貨輪短炒無妨,但長線投資就要計清楚條數。
其實,今年大部分時間,波羅的海散貨輪船租呈下滑趨勢,到近期才急速反彈【圖2】,其持續性有待觀察。
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