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2021年3月25日

梁天卓 經濟3.0

中國推動電動車是否利多於弊?

自從在上海設廠以後,Tesla創辦人馬斯克與中國政府愈走愈近。繼近日向中國保證Tesla在行車時所獲得的大數據絕對安全,並誓神劈願不會對中國的國防構成威脅,他早前接受中央電視台訪問時,更大讚中國政府減排目標的落實,以及預計中國將成為全球最大汽車製造商。

事實上,中國已成為全球汽車銷售最大市場。根據統計數字,中國2019年新機動車註冊數量達2105萬輛,超越美國的1697萬輛新車。

另外,自2010年起內地一直對電動車進行補貼,希望透過電動車的普及來幫助國家實現其環保夢。據中國汽車工業協會和國際能源署數據統計,2019年中國新能源車銷量為120.6萬輛,佔全球221萬總銷量的一半以上。而去年10月,國務院發表2021年至2035年新能源汽車產業發展規劃,把2025年的新能源車新車銷售量目標定為汽車新車銷售總量20%。

問題是中國大幅補貼電動車對推動國內的環保是否利多於弊?

不等於零排放

不少人可能有誤解,認為電動車一定比傳統汽油車更環保。無錯,電動車在路上零排放是可以減輕道路上的廢氣排放,但電動車的普及卻同時增加對電力的需求。

換言之,以電動車取代傳統汽油車不一定更環保,當中要視乎發電廠排污與路上汽油廢氣排放之間的取捨。因為有些地方對汽車廢氣排放的管制較嚴,有些地方的能源組合中再生能源比率較高,又有些地方人口較為稠密,所以這個取捨在國與國之間,甚至是在一國之內的州與州(或省與省)之間都可以不同。

舉個例子,有美國的研究就計算過,在能源組合較為潔淨的加州,一輛美國福特電動車每行一英里的污染排放成本約為0.7美仙;相反,在能源組合大為不同以及發電廠更殘舊的美國中西部,同一輛福特電動車每行一英里的污染排放成本就高達4美仙,是加州的5倍有多【註1】。由於相同型號的福特汽油車平均一英里的污染排放成本約為2美仙,加州的州政府為當地電動車進行補貼是有其道理,相反同一政策在美國中西部卻是弊多於利。

須衡量發電污染

由於中國大部分地區仍然是由煤炭發電,加上國內對煤炭品質的監控未如歐美國家般嚴謹,中國電動車所帶來的界外成本應比歐美地方高。

手頭上沒有能夠準確衡量電動車與汽油車之間取捨的成本數據,但國際貨幣組織(International Monetary Fund)幾年前的一篇研究有幾組數字值得參考:1)在計算汽油車廢氣排放、塞車以及交通意外等界外成本後,研究建議中國應對汽油額外徵稅3.74元人民幣(約為當時的55美仙);2)煤炭發電廠在發電時所發出的二氧化硫每噸的污染成本約為22000美元【註2】。

要準確衡量推動電動車是否利多於弊,我們還要把這些數字化為可以直接比較的單位(例如電動車和汽油車每行一公里的界外成本),另外在地大物博的中國,省與省之間的成本效益亦可以各異。

當然,作為Tesla的負責人,馬斯克對任何中國政府的2060年碳中和目標自然有讚冇彈:These are very aggressive goals and I think they are great goals and I wish other countries had these goals。不過,Tesla或電動車能否幫助國家實現環保夢,還需看中國政府在未來幾十年能否令其能源組合更潔淨。

維克森林大學經濟系副教授、中文大學亞太研究所經濟研究中心成員

www.facebook.com/economics3.0

註1: Holland, Stephen P., Erin T. Mansur, Nicholas Z. Muller, and Andrew J. Yates. 2016. "Are There Environmental Benefits from Driving Electric Vehicles? The Importance of Local Factors." American Economic Review, 106 (12): 3700-3729.

註2: Parry, I., Heine, D., Li, S., 2014. Getting energy prices right: From principle to practice.

International Monetary Fund.

 

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