2020年9月2日
今年的全球經濟環境,是有史以來最艱難的其中一年。在全球投資環境不景氣下,雖然「一帶一路」相關的新增貸款有所減少,但今年首7個月,中國於「一帶一路」沿線國家的非金融類直接投資額按年增加28.9%;同期對外承包工程金額亦高達671.8億美元。有意見認為此舉是一種新的殖民主義,並對此感到憂慮;亦有學者質疑改善基礎設施能否為「一帶一路」區域內的經濟增長作出貢獻。
本文利用「一帶一路」參與國的經濟數據驗證,量化分析了改善基礎設施對多邊貿易成本和經濟增長的影響。我們運用回歸模型、神經網絡分析(Neural Network Analysis)及可計算一般均衡(Computable General Equilibrium, CGE)模型,探討改善交通基礎設施對156個國家貿易成本和經濟增長影響。
我們通過查看以下子樣本來檢驗基準結果:(1)進口和出口國均為「一帶一路」參與國;(2)雙邊貿易發生在「一帶一路」參與國與非「一帶一路」參與國之間;(3)雙邊貿易發生在非「一帶一路」沿線國家。我們利用OLS模型顯示結果。若兩國提升基礎設施質量1%,「一帶一路」倡議內的雙邊貿易成本可望降低0.83%。基礎設施質量與雙邊貿易成本之間的負相關在「一帶一路」參與國的子樣本、非「一帶一路」參與國的子樣本,以及「一帶一路」與非「一帶一路」參與國之間進行雙邊貿易的子樣本中是一致的。
參與國雙邊貿易成本減
我們通過分別和互動地參考「一帶一路」參與國和非「一帶一路」參與國的數據,進一步探討替代性交通基礎設施對雙邊貿易成本的影響。我們在航空、鐵路、公路和海上運輸方面採用單一交通連接措施。平均而言,當兩國對機場的密度增加1%,「一帶一路」倡議內的雙邊貿易成本可望降低0.19%,至於非「一帶一路」參與國的雙邊貿易成本則可望減少0.2%。相比之下,若鐵路密度、公路密度和集裝箱流量增加1%,可望令「一帶一路」倡議內的雙邊貿易成本分別降低0.15%、0.10%和0.26%,而非「一帶一路」參與國雙邊貿易成本分別減少0.14%、0.07%和0.25%。
在跨「一帶一路」和非「一帶一路」國家的每個子樣本中,替代性交通基礎設施與雙邊貿易成本之間均有很強的負相關性。此外,與非「一帶一路」沿線國家相比,「一帶一路」沿線國家能夠從減少貿易成本中有更大得益。
另外,我們運用情景分析,為每種情景提出了一個單獨假設,以反映「一帶一路」內貿易成本對經濟增長的影響。我們會運用上述的估計結果作為基準情景的假設。平均而言,當兩國提升基礎設施質量1%,「一帶一路」倡議內的雙邊貿易成本可望降低0.83%。在「上限」情景下,同樣情況假設,雙邊貿易成本可望降低1.03%;而在「下限」情景下,在相同的假設,雙邊貿易成本可望降低0.63%。
東南亞增長得益最大
我們基於CGE模型的估計,為改善運輸基礎設施對經濟增長的影響提供了證據。研究結果表明,降低貿易成本有助於提高「一帶一路」內各地區的名義GDP。在基準情景下,除中國外,東南亞的名義GDP增幅最大,達0.27%。撒哈拉以南非洲的GDP增長率為0.25%。在下限情景中,東南亞仍可享受最大經濟增長,其名義GDP增長率為0.19%;同樣地在上限情景中,東南亞仍然是貿易成本下降的最大受益者,其GDP增長為0.4%。
我們的估計顯示,東南亞經濟增長能夠從中得到最大得益,主要因為亞太地區的結構優勢。實際上,亞太經濟體極大地依賴國際貿易。例如,東盟作為一個龐大經濟集團,高度依賴中國、美國和日本等外部市場。根據聯合國商品貿易統計2019年數據,就出口銷售而言,東亞和太平洋地區的8個國家被列為中國首15位貿易夥伴。因此,東亞和太平洋地區的經濟增長可能對貿易成本變化更為敏感。
總之,研究結果證實改善基礎設施(無論是綜合交通質量還是單一交通連通性)都與較低的雙邊貿易成本顯著相關,而這一發現在「一帶一路」參與國和非「一帶一路」參與國中均有強力支持的。因此,我們強調,改善交通基礎設施質量對經濟增長至關重要。
作為世界第二大經濟體和最大的發展中國家,中國進入了以高質量發展為特徵的經濟發展新時代,更高層次的對外開放是高質量可持續發展的客觀要求。為確保這一點,中國將做出更大努力,包括建設更多的自由港,並大力推動「一帶一路」倡議。
作者為中銀香港經濟研究員
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